Как стало известно «АвиаПорту», президент ОАО «Туполев» А. Бобрышев доложит президенту ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» А. Федорову, согласны ли комплектаторы на серьезные скидки, или программу Ту-204СМ предстоит закрывать. Поставщики утверждают, что готовы обсуждать цену, если им будет гарантирован твердый заказ. Проблема лишь в том, что заказов на необходимые четыре десятка Ту-204СМ у ОАК нет.
О том, что президент «Туполева» Александр Бобрышев соберет у себя поставщиков, чтобы выслушать их предложения по возможности снижения цены на покупные комплектующие изделия (ПКИ) для Ту-204СМ, «АвиаПорту» рассказали участники предполагаемого совещания. "Убыточный самолет никому не нужен, – пояснил «АвиаПорту» источник в ОАК. – Цену на ПКИ, без учета материалов, нужно снижать не менее чем на 30%". По его словам, А. Бобрышев по итогам переговоров с поставщиками доложит ситуацию А. Федорову, и тогда будет приниматься решение о судьбе программы.
По неофициальным оценкам, сегодня стоимость Ту-204СМ для авиакомпаний установлена на уровне 1,5 млрд рублей. Для сравнения, новый Boeing 737-900ER оценивается (по каталожным ценам) в $76-$87 млн, а несколько меньший, но более востребованный в России Boeing 737-800 – в $72,5-$81 млн. Но при этом условия финансирования поставки предусматривают кредитование на уровне LIBOR + 1,5-2%, а заказчики вправе рассчитывать на существенные скидки от каталожной цены.
Гендиректор лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов и гендиректор серийного завода ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев отказались от комментариев, отметив, что "это вопрос, которым занимаются ОАК и «Туполев». С. Дементьев лишь добавил, что "на долю ПКИ приходится 60% цены самолета, а вместе с материалами – около 80%, и рост цен на комплектующие – непомерный».
Примеры, когда переговоры с поставщиками увенчиваются успехом, существуют. Так МЧС заказало у ТАНТК им. Г. М. Бериева восемь самолетов Бе-200ЧС – предконтрактное соглашение подписано в сентябре текущего года. В свою очередь, авиапроизводитель подписал предконтрактные соглашения с поставщиками комплектующих, зафиксировав ценовые параметры и обезопасив себя от роста цен.
Не взлетели
Сложившаяся вокруг Ту-204СМ ситуация очень напоминает историю других проектов постсоветского авиапрома. Дальнемагистральный Ил-96Т с двигателями Pratt & Whitney был доведен до получения американского сертификата, которое состоялось 7 июля 1999 года, но затем заброшен. Аналогичная судьба была и у Ту-204-120CE – в момент выдачи сертификата EASA 8 октября 2008 года, программа уже была едва живой. Один самолет, переданный китайскому эксплуатанту, стоит на приколе, вторая машина без двигателей ожидает в Ульяновске принятия решения о передаче заказчику. Многострадальный Ту-334-100 получил сертификат Авиарегистра МАК 24 июня 2004 года. Первый серийный самолет с бортовым номером "005", построенный в Киеве, некоторое время участвовал в испытательных и демонстрационных полетах, однако ныне приземлился в Казани, где он должен быть доработан до требований авиакомпании. Самолет с бортовым номером "003", скитавшийся по авиазаводам, также осел в Казани. Сроки передачи этих двух машин авиакомпании дрейфуют вправо уже не первый год. Так и не родившись, прекратил свое существование проект Ил-112В – и это один из немногих примеров, когда заказчик отказался от самолета, даже не подняв его в воздух, хотя и успев истратить значительный объем бюджетных средств. Модернизация Ан-2 в Ан-3Т в Омске практически свернута из-за непомерной стоимости, неподъемной для заказчика, и низкой надежности самолета. Производство Ан-38-100 в Новосибирске прекращено.
Все эти проекты умирали на фоне дефицита провозных емкостей в российских авиакомпаниях и при наличии ценового преимущества перед новыми иностранными лайнерами. Спрос на десятки, а то и сотни российских машин, о котором твердили чиновники от авиапрома, материализовался в сотни «Аэробусов» и «Боингов», которые нынче перевозят 80% пассажиров в нашей стране.
Разработка новых моделей и модификаций велась без подписания твердых контрактов с прописанными обязательствами, с вечными отставаниями от графиков, в режиме хронического недофинансирования и постоянного роста затрат. Порой складывалось ощущение, что единственной целью проведения многочисленных НИОКРов было получение бюджетного финансирования, которое позволяло хотя бы как-то поддерживать конструкторские бюро. Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиатехники» поддерживала "многотемье", стремясь угодить лоббистам всех орденоносных КБ, но при этом заложенное соотношение бюджетного и внебюджетного финансирования гарантировало неисполнение, либо несвоевременное исполнение заказов на проведение НИОКР.
С другой стороны, строгое следование тезису о том, что в промышленности не должно быть убыточных проектов, может на корню прекратить жизнь в авиационной индустрии. Согласно стратегии развития авиапрома, предусматривалось поддержание текущего продукта, выпуск переходного и, наконец, создание прорывного продукта. Текущие (на тот момент) программы должны были удержать серийные заводы и производственную кооперацию от полной деградации, а также обозначить присутствие России в некоторых рыночных сегментах. Сегодня эти проекты де-факто реализуются преимущественно по контрактам госзаказчиков, и их окончание не за горами. Пара Ил-96-300 будет достроена в интересах Управделами президента РФ, равно как и Ту-214 и Ту-204-300, реальных заказов от коммерческих эксплуатантов на них пока не прослеживается. Грузовой Ил-96-400Т имеет потенциал выпуска максимум нескольких единиц машин. И если на ВАСО вслед за «Илом» уже запущен следующий продукт – Ан-148, то на «Авиастаре» и КАПО ни одной освоенной перспективной серийной машины гражданского назначения пока нет. Переходным продуктом для «Авиастара» должен был стать Ту-204СМ, без него завод столкнется с серьезным разрывом, прежде чем можно будет приступить к поставкам Ил-476. На КАПО решением может стать растянутое во времени выполнение контракта на Ту-214 для госзаказчиков, после чего спасительным может стать только военный проект Перспективного авиационного комплекса дальней авиации.
Концентрация интеллектуального и производственного потенциала промышленности, а также денежных потоков, в рамках вертикально-интегрированных структур, подготовка новой версии ФЦП – все это может дать возможность ОАК действительно сосредоточиться на наиболее важных направлениях. Но сегодня существует опасность утраты переходного продукта, и тогда оптимизация производственной линейки оставит серийные заводы и комплектаторов без работы. После почти двух десятков лет прозябания есть риск поставить на отрасли жирную точку.
Источник: информационный портал «АвиаПорт.Ru»
Отдел социально-трудовых отношений ЦК профсоюза
