Частно-государственное начало
Решение о создании «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) на базе крупнейших конструкторских, авиастроительных и лизинговых фирм России было принято 22 февраля 2005 года на заседании президиума Госсовета РФ в подмосковном Жуковском. Тогда президент РФ Владимир Путин одобрил предложенную министром промышленности и энергетики Виктором Христенко концепцию формирования в ближайшие два года единой авиастроительной компании, специализирующейся на разработке и производстве гражданских и военных (включая беспилотные) самолетов. Согласно этой концепции предполагалось, что корпорация будет включать в себя 4 подразделения: «Боевая авиация», «Военно-транспортная авиация», «Гражданская авиация» и «Узлы и компоненты».
Концепция создания ОАК предусматривала вхождение в ее состав компаний «Сухой», «МиГ», «Ильюшин», «Иркут», «Яковлев», «Туполев». При этом предполагалось, что сначала совместными усилиями интегрируемых компаний, органов госуправления и экспертов будет выработана продуктовая стратегия ОАК, произведен независимый аудит объединяемых активов и их оценка для внесения в ОАК. Кроме того, было принято решение, согласно которому участники должны разработать планы реструктуризации имеющихся активов. Для координации этой работы было создано некоммерческое партнерство «Объединенный авиастроительный консорциум».
Перед будущим ОАКом была поставлена задача успешно конкурировать с ведущими зарубежными авиастроителями, отвоевав себе не менее 10% мирового рынка авиационной техники, оцениваемого экспертами на тот момент в $1,7 трлн. Такую компанию планировалось создавать в два этапа. Первый – реструктуризация авиастроительных предприятий, создание частно-государственного консорциума участников, его управляющей компании, доля государства в которой составит от 25,5 до 51%. На втором этапе предполагалось образовать корпоративную структуру в виде холдинговой компании с единой акцией всех вошедших в нее фирм. При этом в федеральной собственности по-прежнему оставалось от 25,5 до 51% акций компании.
Однако с согласованием проекта создания ОАК вышла задержка. Проект указа появился на сайте Минпромэнерго только в ноябре 2005 года. И главным его отличием от февральского проекта стало то, что планируемая доля государства в корпорации увеличилась до, как минимум, 75% от величины уставного капитала. Представители частных самолетостроительных компаний в неофициальных беседах тогда говорили, что такое изменение планируемого участия государства в ОАК стало главной проблемой формирования корпорации, резко изменив отношение к ОАК частников. При таких условиях последние готовы вообще отказаться вносить свои пакеты в ОАК.
Подписание указа также затянулось и из-за того, что администрацию президента не устроила кандидатура главы Роспрома Бориса Алешина, предлагавшегося на должность руководителя ОАК. Годом ранее на Госсовете, где было объявлено о создании ОАК, в качестве будущего главы корпорации был представлен исполняющий обязанности президента корпорации «Иркут» Валерий Безверхний. На пост главы ОАК претендовали также глава госкомпании «Сухой» Михаил Погосян и глава госкорпорации «МиГ» Алексей Федоров, крупнейший акционер НПК «Иркут» (государству в «Иркуте» принадлежало всего 14%).
20 февраля 2006 года президент Владимир Путин подписал указ «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация». Указ отличается от ноябрьского черновика более мягкими формулировками. Вместо пункта о "принятии в качестве вклада негосударственных акционеров в уставный капитал ОАО «ОАК» в порядке оплаты ими размещаемых этим обществом акций, находящихся в их собственности акций акционерных обществ" появился вариант: "До 1 апреля 2007 года правительству РФ осуществить мероприятия, обеспечив в установленном порядке определение состава негосударственных акционеров ОАО «ОАК» и размеров их долей в уставном капитале акционерного общества".
Однако уже на тот момент источники в Минпромэнерго отмечали, что назначение А. Федорова, в отличие от М. Погосяна (в возглавляемом им холдинге «Сухой» 100% акций принадлежит государству), может положительно сказаться на формировании позитивного имиджа ОАК в глазах частных совладельцев предприятий авиапрома, таких как «Авиастар-СП» ИФК, «Таганрогская авиация». В министерстве прямо говорили, что если ОАК возглавит А. Федоров, "он будет вынужден внести в ОАК свой пакет, показав пример другим". В итоге решение по вопросу о будущем руководителе ОАК было обнародовано в марте 2006 года: премьер Михаил Фрадков предложил после завершения юридического оформления ОАК назначить на этот пост Алексея Федорова.
А в мае 2006 года руководитель Росимущества Валерий Назаров доложил о ходе приватизации двух госпредприятий, которые должны были войти в ОАК: завершение акционирования Казанского авиаобъединения было намечено на 2006 год, а корпорации «МиГ» – на 2007 год.
По новой схеме
Совет директоров ОАКа утвердил новую корпоративную структуру на совете директоров 19 ноября 2009 года, к третьей годовщине юридической регистрации ОАК. Согласно новой структуре управления, упразднены должности вице-президента по гражданской авиации (которую никто так и не занял), вице-президента по стратегической и специальной авиации (ее занимал экс-президент, а теперь генеральный конструктор «Туполева» Игорь Шевчук) и вице-президента по проекту МС-21 (им был глава НПК «Иркут» Олег Демченко). Введена должность "старший вице-президент по стратегической и специальной авиации", ее занял Александр Бобрышев. А О. Демченко теперь старший вице-президент по коммерческой авиации. Ему подчиняется вице-президент по транспортной авиации Виктор Ливанов.
Бизнес-единица «Коммерческие самолеты» будет сформирована на базе НПК «Иркут», в ее состав войдут ОКБ Ильюшина, ОКБ Яковлева, гражданская часть ОКБ Туполева, «Авиастар-СП», «ВАСО», Иркутский авиационный завод, а также Airbus Freighter Conversion GmbH – совместное производство Airbus и «Иркута» по конвертации А320/А321 в грузовые версии. В первом квартале 2010 года, как сообщил в минувшую пятницу вице-президент по корпоративному развитию ОАК Василий Прутковский, планируется завершение сделки с «Русскими машинами» по интеграции самарского завода «Авиакор» в ОАК. Доля ОАК в уставном капитале «Авиакора» составит 75%, это предприятие также войдет в бизнес-единицу «Коммерческие самолеты».
В целом очевидно, что прогноз руководителей авиапрома, сделанный в 2005 году о том, что отстающие предприятия будут существовать за счет более сильных, сбылся. Отчасти это подтверждает и заявление председателя совета директоров ОАО «ОАК» Сергея Иванова: "Выбор компаний «Сухой» и «Иркут» в качестве центров консолидации основных подразделений ОАК – продуманное и обоснованное решение. Эти компании доказали свою способность работать в условиях рыночной экономики, развивать новые проекты, осваивать современные технологии". Ядро бизнес-единицы «Коммерческие самолеты» будет составлять НПК «Иркут», который сейчас исполняет экспортные контракты на лицензионную сборку и поставку в Индию Су-30МКИ в Индию, а также поставку Су-30МКА в Алжир и Малайзию. Выручка «Иркута» по итогам 2008 года составила 31,243 млрд. рублей, чистая прибыль – 315,7 млн. рублей (в 2007 году – 3,9 млрд. рублей). Согласно годовому отчету предприятия за 2008 год, в 2009 году «Иркут» планирует выручку по РСБУ не менее 54,757 млрд. рублей, чистую прибыль – не менее 457 млн. рублей.
Что же касается гражданских проектов, очевидно, что основным для «Коммерческих самолетов» будет проект МС-21, сборку которого будет осуществлять тот же Иркутский авиационный завод. "Наиболее проблемные активы в этой бизнес-единице – это «ВАСО» и «Авиастар-СП», – признал В. Прутковский. – Если в боевой авиации 75% предприятий прибыльны, то только «ВАСО» и «Авиастар-СП» требуют 75% инвестиций".
После прекращения производства Ил-96 у ВАСО останется единственный гражданский серийный продукт – региональный самолет Ан-148. В июле этого года ОАК-ГС давала оценку, что при условии международной сертификации и наличия варианта с западным двигателем может быть продано свыше 500 Ан-148. Оценка лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко». ИФК не менее оптимистична – 500-600 самолетов. Однако еще в конце сентября на правление ОАК предполагалось вынести новый бизнес-план, в соответствии с которым до 2024 года ОАК планирует реализовать всего 340 Ан-148 всех модификаций, включая удлиненные лайнеры Ан-148-200 и самолеты с VIP-компоновкой салона Antonov Business Jet. Сроки же и объемы реализации программы выпуска легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, который планируется осуществлять на ВАСО, зависят от финансирования со стороны Минобороны РФ.
Что касается «Авиастара-СП», то Ту-204, по оценкам топ-менеджмента ОАК, даже с учетом снижения стоимости его комплектации, чего корпорации по ряду позиций уже удалось добиться, будет востребован лишь до 2015 года. На ульяновском авиазаводе должна быть развернута программа производства Ил-476: самолет предполагается выкатить в 2010 году, испытать – в 2011 году. Тем не менее, уже сейчас «Авиастар» ищет новые варианты загрузки: в частности, как рассказывал О. Демченко, под конвертацию пассажирских самолетов Airbus A320/А321 в грузовые будет задействована одна из двух линий по сборке Ту-204. Кроме того, ОАО «НПК «Иркут» рассматривает возможность размещения в Ульяновске центра поставки МС-21.
Вместе с тем, по-прежнему в стороне от «Коммерческих самолетов» остается ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» вместе с SSJ. По словам В. Прутковского, после 2012 года предполагается вхождение ЗАО «ГСС» в «ОАК – Коммерческие самолеты», но он затруднился оценить, по какой схеме пройдет эта интеграция.
"После того, как Alenia Aeronautica стала акционером «ГСС», происходит процесс интеграции менеджерских команд, и каким образом это будет перекручиваться обратно, мы не знаем", – пояснил В. Прутковский. При этом SSJ является главным конкурентом МС-21 в борьбе за бюджетные средства, чему, очевидно, будет способствовать то, что два проекта остались подконтрольны разным, нередко противодействующим структурам внутри ОАК.
Бизнес-единицу «Боевые самолеты», как и ожидалось, возглавит первый вице-президент по координации программ ОАК, глава «Сухого» и РСК «МиГ» Михаил Погосян. Ему будут подчиняться ОКБ Сухого, ОКБ Микояна, ОАО «Комсомольское-на-Амуре производственное авиационное объединение», РСК «МиГ», Новосибирский завод имени В. Чкалова, нижегородский авиазавод «Сокол». Здесь также не вызывает сомнений, какие компании будут "локомотивом" в этой бизнес-единице.
В рамках формирования бизнес-единицы «Боевая авиация» предстоит продолжать финансовое оздоровление РСК «МиГ» и НАЗ «Сокол». По словам В. Прутковского, это должно произойти до 2012 года. В начале 2009 года потребности «МиГа» в финансировании оценивались в 85 млрд. рублей при долге в 55 млрд. рублей. Затем в уставный капитал корпорации были переданы 15 млрд. руб., и еще 15 млрд. рублей должно быть выделены РСК «МиГ» в соответствии с решением правительства РФ на выездном совещании в Жуковском 18 апреля.
Текущую общую задолженность «МиГа» вице-президент оценил примерно в 30 млрд. рублей, отметив, что "часть долга четко соответствует денежным потокам, в том числе по экспортным контрактам, поэтому реструктуризации подлежит лишь меньшая часть". При этом В. Прутковский не стал уточнять размер части долга, подлежащей реструктуризации, пояснив, что независимый аудитор KPMG проводит работу по оценке этой части долга. "Аудит будет завершен в 2010 году", – уточнил он.
Старшим вице-президентом по стратегической и специальной авиации станет недавно назначенный президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев. Ему в подчинение отходят военная тематика «Туполева», ОКБ Бериева, Экспериментальный завод им. Мясищева, а также «ТАВИА» и Казанское авиаобъединение. По мнению В. Прутковского, в процессе формирования бизнес-единицы специальной авиации не возникнет существенных организационных и корпоративных проблем. "В течение года-двух ее формирование будет завершено", – сказал он. Спецификой данной бизнес-единицы станет значительная зависимость от государственного заказа – после завершения строительства на КАПО самолетов Ту-214 для авиакомпании «Трансаэро» других коммерческих эксплуатантов этого лайнера не предвидится, хотя определенная загрузка по этому типу будет существовать, так как государственные заказчики проявляют интерес к спецбортам на базе этого дальнемагистрального лайнера. Ремонт и модернизация самолетов дальней авиации и ВМФ, например, Ту-160 и Ту-22М3 в Казани и Ту-95МС и Ту-142М в Таганроге финансируются только по линии Минобороны. И только имеющий коммерческий потенциал самолет-амфибия Бе-200, производство которого переносится в Таганрог, может стать продуктом, востребованным на международном рынке. Правда, пока большинство заказов на Бе-200 продолжают числиться как "потенциальные".
Формирование всех трех бизнес-единиц должно в целом завершиться к 2012 году. На 2012-2013 годы намечена дальнейшая их унификация, в ходе которой будет устранено перекрестное владение акциями.
Вице-президент по корпоративному развитию также отметил, что совет директоров поручил руководству корпорации усилить контроль за финансовой деятельностью предприятий, а также провести в первом квартале 2010 года аудит с целью объективного подтверждения размера проблемного долга предприятий корпорации. Текущая задолженность группы ОАО «ОАК» перед банками на 1 октября составляет около 162 млрд. рублей. Очевидно, размещение допэмиссии акций, которое намечено на декабрь-март 2010 года, в том числе преследует цель снижения долга. По закрытой подписке будет размещен дополнительный выпуск акций ОАО «ОАК» в размере 23 млрд. акций в пользу РФ и 20 млрд. акций – в пользу Внешэкономбанка. С учетом того, что стоимость одной акции ОАО «ОАК» составляет 1 руб. 5 коп., в ходе размещения допэмиссии ОАК сможет привлечь до 45,15 млрд. рублей.
Несколько выводов
Первые три года существования ОАК позволяют сделать несколько выводов, отчасти неутешительных, отчасти оптимистичных. Первый из них – корпорация хронически отстает от собственных планов развития по большинству параметров. Так, КАПО и РСК «МиГ» вошли в состав ОАК только в октябре 2009 года, хотя их интеграция планировалась значительно ранее. Также отстает от реализации план по проведению IPO – с 2008 года теперь, предварительно, на 2012 год. Не лучше обстоит дело с программой выпуска самолетов, создания и сертификации новых машин. При запуске RRJ говорилось о необходимости замены Ту-134, Як-42 и Ту-154Б, но эти машины стремительно списываются, а SSJ-100 еще не сертифицирован. При старте проекта МС-21 предполагалось, что он заменит Ту-154М. Однако еще два года назад было ясно, что, так как выход МС-21 намечен на 2015-2016 годы, прийти на смену Ту-154 он не успеет. На выполнение этой задачи нацелили Ту-204 в варианте "СМ", но и его сертификация намечена только на 2010 год, при том, что крупнейшие отечественные перевозчики («Аэрофлот», «Сибирь», ГТК «Россия») от эксплуатации "тушек" отказались. Таким образом, обеспечить замену советскому флоту ОАК не сумела.
Второй вывод отчасти объясняет причины задержек, но выглядит уже не так пессимистично. Хроническое недофинансирование авиационной промышленности привело к существенному сокращению кадрового и технологического потенциала отрасли. Шапкозакидательские заявления о том, что "отечественная авиационная промышленность до сих пор в состоянии выпускать конкурентоспособные воздушные суда во всех рыночных нишах", со временем были развеяны. Глава Минпромторговли Виктор Христенко признал, что семейство Ил-96 уже неконкурентоспособно. Объективный анализ проекта Ту-204 показал, что хоть он является самым "серийным" отечественным гражданским самолетом нового поколения, его выпуск убыточен, а по ряду параметров машина уступает зарубежным аналогам.
Для исправления ситуации в корпорации предпринят ряд мер по повышению конкурентоспособности как компании в целом, так и авиатехники в частности. Разработана и реализуется программа развития поставщиков комплектующих, принятая совместно с «Ростехнологиями». По ряду позиций идет снижение стоимости комплектации Ту-204; формируется список российских предприятий, которые могут быть поставщиками для всех новых программ – МС-21, SSJ 100, Ан-148 и Ту-204СМ. По программе импортозамещения и локализации производства в РФ эти предприятия могут работать в кооперации с иностранными поставщиками или стать им альтернативой. ОАК разработала и начала реализовывать программу повышения энергоэффективности, нацеленную на то, чтобы снизить издержки производства. Формируется производственная модель предприятий корпорации, которая позволяет оценить, какова потребность в кадрах того или иного завода внутри ОАКа. Корпорация реализует ряд мер по снижению налоговой нагрузки для своих предприятий. Масштабные преобразования идут широким фронтом, но при ограниченности ресурсов, и в первую очередь – кадровых, управленческих, ожидать быстрой отдачи не приходится.
Третий вывод – спустя три года корпорации наконец удалось прийти к сбалансированной структуре, когда в двух дивизионах из трех будут лидировать устойчивые компании, а остальные, по сути, примут подчиненное положение. Россия до недавнего времени была готова одновременно выставить на рынок три региональных/ближнемагистральных самолета (Ан-148-100, Ту-334-100 и SSJ-100), а также два среднемагистральных – усовершенствованный Ту-204СМ и МС-21. Причем планы ОАО «Туполев» по созданию некоего Ту-204СМ-2, простирающиеся после 2012 года, должны были гарантированно привести к дублированию МС-21. После же реорганизации есть вероятность, что при формировании продуктовой линейки, маркетинге продукции и распределении бюджетов на программы внутренняя конкуренция снизится, а управляемость дивизионов будет достаточной.
Информация подготовлена отделом социально-трудовых гарантий по материалам Aviaport.ru