Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 23 сентября 2015

110 лет профсоюзного движения в нашей стране и День профсоюзов Республики Татарстан активисты (председатели подразделений и молодежный актив) ППО ОАО «Казанское ОКБ «Союз» отметили поездкой на теплоходе на остров Свияжск, организованной профсоюзной организацией предприятия. Прекрасная осенняя погода, теплоход, Волга, музыкальное сопровождение, поздравление от ведущих, экскурсия по острову, обсуждение жизненных вопросов – все это добавило профактиву хорошего настроения и уверенности в нашем добром деле.

Профком ОАО КОКБ «Союз»,

г. Казань

Подробности

Категория: Основные

Опубликовано: 22 сентября 2015

[center]ОБРАЩЕНИЕ[/center]

[center]Федерации Независимых Профсоюзов России[/center]

Сегодня российское государство и российское общество переживают трудные времена. И снова основное бремя экономического кризиса ложится на простых людей – работников и членов их семей. В условиях значительного роста инфляции, превысившей все прогнозные значения, произошло ощутимое снижение уровня и качества жизни населения страны. По уровню бедности работающего населения Россия откатилась на 6 лет назад. Доля работников с заработной платой ниже прожиточного минимума трудоспособного населения в 2015 году составила почти 12,5 процентов.

При этом, вместо проведения политики развития экономики, поддержки уровня жизни населения и активного стимулирования внутреннего спроса, в том числе за счет увеличения бюджетных расходов, как это было сделано в период кризиса 2008–2009 годов, и повышения доходов населения, Правительство Российской Федерации принимает решения, ухудшающие социально-экономическую ситуацию в стране:

сокращено финансирование отраслей социальной сферы, отменена индексация заработной платы работников бюджетной сферы;
приостановлено выполнение указов Президента Российской Федерации в части повышения оплаты труда работников бюджетной сферы;
введена плата за капитальный ремонт в многоквартирных домах, выросли налоги на недвижимость, повысился тариф ОСАГО;
продолжается коммерциализация образования, здравоохранения, культуры, ухудшается качество важнейших социальных услуг;
предлагается введение ограничений по выплате пенсий работающим пенсионерам, повышение пенсионного возраста.

Проводимая Правительством Российской Федерации и Банком России экономическая политика противоречит не только интересам трудящихся, но и интересам отечественных товаропроизводителей и в целом национальным интересам Российской Федерации. Дороговизна и недоступность кредитов, резкие колебания курса рубля разрушают промышленность и предприятия среднего и малого бизнеса, порождают неуверенность у населения страны.

В настоящее время Правительством Российской Федерации готовится проект федерального бюджета на 2016 год, который в стране является главным инструментом экономической политики.

ФНПР обращается к представителям государственной власти со следующими требованиями:

довести минимальный размер оплаты труда до величины прожиточного минимума трудоспособного населения в срок до 2017 года;
сохранить действующий механизм индексации пенсий, пособий, социальных выплат – по реальной инфляции;
обеспечить безусловное выполнение указов Президента Российской Федерации в части повышения заработной платы отдельных категорий работников бюджетного сектора, не допуская искусственного занижения целевых показателей по заработной плате и махинаций с методиками подсчета средней заработной платы;
увеличить размеры пособий по безработице;
приостановить взимание налога на недвижимость физических лиц на основе ее кадастровой оценки до утверждения единой и обязательной методики определения кадастровой стоимости и до стабилизации экономической ситуации в стране;
установить базовые оклады работников бюджетной сферы по профессиональным квалификационным группам в 2015 году;
исключить накопительный элемент из государственного обязательного пенсионного страхования, сохранить действующий пенсионный возраст;
сохранить в системе федеральных органов исполнительной власти Федеральную службу по труду и занятости;
отменить статью 2 Федерального закона «О Центральном банке Российской Федерации (Банке России)».

Профсоюзы настаивают на выполнении Правительством Российской Федерации и Федеральным Собранием Российской Федерации данных требований с целью обеспечения достойного труда и достойной жизни россиян. Профсоюзы готовы провести консультации по вышеизложенным вопросам.

[right]16.09.2015[/right]

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 22 сентября 2015

19 сентября в СК КАИ «Олимп» прошла традиционная профсоюзная спартакиада среди работающей и учащейся молодежи Республики Татарстан по пяти видам спорта: мини футбол, волейбол, настольный теннис, легкая атлетика, дартс. В группе «учащейся молодежи» соревновались команды среднеспециальных и высших учебных заведений. Татарскую республиканскую организацию представляла команда Казанского авиационно-технического колледжа имени П.В. Дементьева в составе:

1. Минзянов Б.А.

2. Смелов Д.В.

3. Елисеев П.А.

4. Елизаров В.С.

5. Васильев Д.В.

6. Егоров К.В.

7. Гатауллин Т.Р.

8. Чиганов Н.Ю.

9. Валеев Р.Р.

10. Фрмин П.Н.

11. Минвалеева Л.А.

12. Уташев А.Р.

13. Бикмуллин Э.И.

14. Минвалеева И.И.

15. Ахмадиева З.М.

По итогам спартакиады по пяти видам спорта, завоевав два первых, два вторых и одно третье место команда КАТК имени П.В. Дементьева заняла итоговое первое общекомандное место.

Поздравляем победителей! Молодцы!!!

В.П. Данилова,

председатель профкома Казанского авиационно-технического колледжа им. П.В. Дементьева

г. Казань

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 21 сентября 2015

15-й Всероссийский фестиваль женского спорта «Красота. Грация. Идеал» прошел в г. Анапе с 9 по 12 сентября. Традиционно пермские моторостроители направили для участия в соревнованиях свою команду, в состав которой вошли пять спортсменок. Здесь были как опытные участницы, так и спортсменки, впервые принимавшие участие в подобных стартах.

По результатам соревнований у наших спортсменок 4 кубка и 12 медалей! В легкоатлетической эстафете пермячки заняли второе место, в комбинированной эстафете стали третьими. Здесь пермский авиапром представляли: Торсунова Юлия (профком ППО «Пермские моторы»), Суранова Елена (ОАО «Пермский моторный завод», цех 33) и Маркова Кристина (ОАО «Пермский моторный завод», цех 38). Серебро в беге на 60 метров завоевала Торсунова Юлия. На дистанции 100 метров наши представительницы заняли вторую и третью ступеньки пьедестала почета: Маркова Кристина – второе место, Суранова Лена – третье. Представительница ЗАО «Металлист-ПМ» (цех 10) Сабянина Мария стала лучшей в плавании на 25 метров, а также показала второй результат в ОФП. Среди призеров по итогам соревнований по настольному теннису также есть наша представительница – второе место заняла Рубенкова Влада (ОАО «Пермский моторный завод», цех 33), которая впервые приняла участие в соревнованиях в составе команды пермских моторостроителей. Влада также была награждена специальным призом фестиваля «Мисс Грация».

– На эти соревнования я приехала впервые, – поделилась впечатлениями Влада. - Обстановка на соревнованиях очень дружная, особенно приятно было видеть, что нашу команду знают. Здесь я посмотрела, как красиво бегают наши девочки. Особенно приятно и радостно, что все они занимают призовые места. А они, в свою очередь, пришли поддержать меня. Было очень волнительно, хотелось выступить хорошо, чтобы не подвести команду и занять призовое место. Я очень рада, что у меня это получилось. То, что в меня поверили, взяли в команду – стало для меня стимулом для того, чтобы приложить еще больше усилий для занятий своим любимым видом спорта.

Отметим, что все перечисленные выше спортсменки – активные члены профсоюза, и их имена не раз звучали как с трибун профсоюзных собраний в цехах и отделах, так и на профсоюзных мероприятиях более высокого уровня. Поздравляем пермских спортсменок с заслуженными наградами!

Пермский Совет Роспрофавиа

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 22 сентября 2015

Традиционно, молодое туристическое сообщество ОАО «ГосМКБ «Радуга» им. А.Я. Березняка» закрывает сезон водных походов, вот уже девятый год подряд, 3-х дневным путешествием на байдарках по болотным озерам Тверской области в поисках заветной клюквы.

В этом году 39 специалистов на 18 байдарках с 18 по 20 сентября прошли по уникальному маршруту. Золотое убранство берез, шепот камышей над темной водой, хрустальный блеск краснобокой ягоды в первых лучах солнца, да и просто великолепная команда единомышленников у костра под гитару, что может быть лучше!

Летний сезон закрыт, скоро наступит период холодов, но все в Дубне точно знают, что как только пригреет весеннее солнышко, дружная команда дубненских авиастроителей вновь расправит свои быстроходные байдарки и отправится осваивать новые, еще не пройденные маршруты.

Солнце, воздух и вода – нам без них прожить нельзя!

М. Щербаков, председатель ППО ОАО «ГосМКБ «Радуга» им. А.Я.Березняка»,

г. Дубна

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 18 сентября 2015

45 профсоюзных активистов - ветеранов машиностроительного завода имени М.И. Калинина побывали на экскурсии в Коуровской астрономической обсерватории – единственной на Урале.

И хотя она находится недалеко от Екатеринбурга, большинство горожан почти ничего не знают о ее деятельности. Поэтому калининцы выбрали этот маршрут для очередной поездки. В один из ясных осенних дней на комфортабельном автобусе от ДК имени Лаврова ветераны отправились в путь. Время в дороге пролетело незаметно, так как экскурсовод Н.Н. Шарипова, (бывшая работница завода) увлекательно рассказывала о достопримечательностях, которые лежали на пути следования группы.

А непосредственно в самой обсерватории ветераны познакомились с тем, как научные сотрудники изучают солнечную активность, строение и развитие нашей галактики, ведут наблюдения за искусственными спутниками Земли. Гости прослушали лекцию о Солнечной системе, и даже получили возможность посмотреть на поверхность Солнца через разные фильтры.

Второй частью путешествия стал небольшой отдых на Коуровской турбазе и пешеходная прогулка по реке Чусовой. Особую атмосферу поездке придавало присутствие баяниста, под аккомпанемент которого ветераны исполняли полюбившиеся песни. Экскурсию организовал Совет ветеранов ПАО «МЗИК» при поддержке профкома

М.С. Никитина,

председатель ППО ОАО «МЗиК»,

г. Екатеринбург

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 22 сентября 2015

С июня по сентябрь 2015 года в цехах и отделах Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова – филиала ПАО «Туполев» прошли отчетно-выборные собрания. Коллективы выбирали цеховые комитеты и профгруппы.

По итогам собраний на предприятии будут работать 88 цеховых профсоюзных комитетов. И что особенно радует, в более чем 30 цеховых организациях председателями выбрана молодежь до 35 лет.

Со всеми председателями был проведен выездной семинар-совещание, на котором председатель профкома И.Р. Ганиев обозначил основные направления в работе, поздравил предцехкомов с избранием и пожелал успехов в работе. Также, в связи с 110-летием профсоюзного движения в России и Днем профсоюзов Республики Татарстан были награждены почетными грамотами профсоюзного комитета особо отличившиеся председатели цехкома.

А 21 сентября на совещании каждому председателю цехкома был вручен портфель и Трудовой Кодекс РФ для помощи в работе.

Р.С. Баскакова,

специалист профкома КАЗ им. С.П. Горбунова – филиала ПАО «Туполев»,

г. Казань

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 18 сентября 2015

Многие годы ОКБ «Сигнал» им. А.И. Глухарева был лишь маленькой ячейкой при ООО ЭПО «Сигнал», являясь цеховой профсоюзной организацией. А в последнее время количество членов профсоюза сильно уменьшилось.

Однако в ОКБ существует своя уникальная организационная культура, особенная социально-экономическая политика. И это лишь некоторые факторы, способствующие созданию своей первичной профсоюзной организации на предприятии. Ведь профсоюз – это добровольное общественное объединение граждан, связанных общими производственными, профессиональными интересами, объединение, создаваемое в целях представительства и защиты социально-трудовых прав и интересов.

9 сентября в присутствии генерального директора предприятия В.Г. Архипова, председателя Саратовской региональной организации Российского профессионального союза трудящихся авиационной промышленности М.И. Ковбель, заместителя председателя ППО ЭПО «Сигнал» Ю.В. Цыплаковой и сотрудников предприятия на собрании были рассмотрены следующие вопросы:

• о выходе из состава первичной профсоюзной организации ООО ЭПО «Сигнал»;
• о создании первичной профсоюзной организации ОКБ;
• о выборе председателя ППО ОКБ.

Генеральный директор В.Г. Архипов подчеркнул, что сильный профсоюз – это надежная опора не только для работника, но и для работодателя. Профсоюзная организация ОКБ – это преданные делу сотрудники, патриоты предприятия.

Председатель Саратовской региональной организации Профавиа Ковбель М.И., говоря о задачах, стоящих перед ППО, отметила преимущества наличия на предприятии профсоюзной организации.

На собрании было подписано соглашение между администрацией и Саратовской региональной организацией профсоюза о взаимном сотрудничестве.

Председателем первичной профсоюзной организации выбрана Коновалова Анна Александровна, заместитель начальника отдела кадров, которая отметила, что цели у профсоюзной организации и у руководства общие: развитие производства, улучшение условий труда, повышение благосостояния работников.

ППО ОАО ЭОКБ «Сигнал» им. А.И. Глухарева,

г. Саратов

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 22 сентября 2015

17–18 сентября на базе ППО КУЛЗ г. Каменск-Уральский прошел двухдневный семинар главных бухгалтеров и председателей контрольно-ревизионных комиссий (КРК) Свердловской областной организации профсоюза. Участвовали все без исключения главные бухгалтера и председатели КРК первичных профсоюзных организаций, председатель КРК и главный бухгалтер областной организации профсоюза.

Основной темой семинара, в соответствии с Постановлением ЦК профсоюза № 20-4 от 10.12.2014г., стал Федеральный Закон № 402 «О бухгалтерском учете».

Семинар открыл председатель СОО ПРОФАВИА Олег Борисович Терентьев. В своем выступлении он отметил важность и необходимость качественного обучения бухгалтеров и председателей КРК для успешной работы в современных условиях.

Лекции читала аттестованный аудитор, преподаватель Уральского территориального института профессиональных бухгалтеров Н.А. Червякова.

Семинар завершился традиционным круглым столом.

А.В. Чардымский,

главный бухгалтер Свердловской областной организации профсоюза

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 18 сентября 2015

Каким должен быть новый российско-китайский широкофюзеляжный самолет

В ближайшее время совместная рабочая группа специалистов из России и Китая представит правительствам обеих стран технико-экономическое обоснование проекта создания нового широкофюзеляжного пассажирского самолета. В Китае он уже получил рабочее обозначение С929. Его разработкой на паритетных началах будут заниматься Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и компания COMAC. Согласно предварительному плану распределения работ, композитное крыло и механизацию будет делать российская сторона, а фюзеляж – китайская. Двигатели и авионику для нового самолета на первых порах будут создавать западные компании, которые еще только предстоит определить на тендерах.

Новый самолет, как ожидается, появится на мировом рынке в 2025 году и разрушит многолетнюю дуополию нынешних лидеров – Airbus и Boeing, безраздельно господствующих в сегменте широкофюзеляжных магистральных лайнеров. Более того, эта программа имеет все шансы стать одним из самых масштабных проектов российско-китайского партнерства в сфере высоких технологий. Но чтобы гарантировать новому лайнеру успех, необходимо точно определить его рыночную нишу и тщательно рассчитать технические характеристики, прежде всего вместимость и дальность полета. Однако как раз в этих вопросах позиции российских и китайских авиастроителей пока не совпадают. Сейчас рабочие группы проводят анализ сразу нескольких вариантов конструкции. Он должен завершиться прохождением так называемого контрольного рубежа, когда стороны выберут один целевой вариант. А уже на следующем этапе ОАК и COMAC представят базовую концепцию лайнера, после чего начнут активные консультации с авиакомпаниями. Именно эта совместная работа позволит конкретизировать ключевые требования к новому самолету, в том числе к его дальности и вместимости. Так какой же лайнер будет востребован в Китае и в России? И каким может быть компромиссный вариант самолета, чтобы он смог потеснить на рынке американских и европейских конкурентов?

Все в рост

Если верить прогнозам Boeing, то с 2015-го по 2034 год во всем мире будет продано 8830 новых широкофюзеляжных самолетов на общую сумму 2,7 трлн долларов. Это означает, что парк таких лайнеров вырастет почти в 2,4 раза. При этом, как утверждает Boeing, наиболее востребованными будут малые самолеты, рассчитанные на 200–300 пассажиров. Их будет продано 4770 штук на 1,25 трлн долларов.

Заметим, что нынешнее положение вещей в корне отличается от того, что прогнозируют американцы. Сейчас Airbus и Boeing в общей сложности имеют твердые заказы почти на 2600 широкофюзеляжных авиалайнеров. При этом половина из них приходится на лайнеры вместимостью 300–400 мест. Безоговорочные лидеры по количеству твердых заказов в этом сегменте, как, впрочем, и на всем рынке широкофюзеляжных лайнеров, – модели Airbus A350-900 и Boeing 787-9 (заказано 590 и 451 соответственно). В сегменте самолетов большей вместимости высоким спросом пользуется модель Boeing 777-300ER, эксплуатирующаяся уже 11 лет и вмещающая 365 пассажиров. На этот самолет есть 200 твердых заказов. На замену этому лайнеру Boeing сейчас разрабатывает модели 777-8X и 777-9X – на 350 и 406 пассажиров соответственно. Последняя модель уже перейдет в сегмент больших самолетов, хотя и будет находиться у его нижней границы. Сейчас на нее есть уже 253 заказа. В компании говорят, что рынок 400-местных самолетов недостаточно велик, а модель 777-9X они начали разрабатывать только для того, чтобы получить возможность конкурировать с Airbus A350 по показателю стоимости пассажиро-километра, а не из-за потребности авиакомпаний в судах такой большой вместимости.
[center]Прогноз спроса на новые широкофюзеляжные самолеты в течение ближайших 20 лет[/center]

При этом нельзя не отметить один интересный факт. Самая популярная модель в производственной линейке американской корпорации – Boeing 787-9. Этот лайнер способен вместить 290 пассажиров. Следуя классификации Boeing, он попадает в сегмент малых широкофюзеляжных самолетов на 200–300 кресел и вроде бы отчасти подтверждает правоту прогноза корпорации о грядущем спросе на эти самолеты. Но на самом деле эта модель находится на верхней границе этого сегмента и скорее тяготеет к сегменту средних широкофюзеляжных лайнеров. Более вместительная модель этого же семейства – Boeing 787-10, способная перевозить 330 пассажиров, – тоже пользуется популярностью у авиакомпаний, хотя и значительно меньшей. На нее есть только 139 твердых заказов. Это означает только одно: внутри семейств Boeing 787 и Boeing 777 близкие по размерности модели «отъедают» друг у друга заказчиков, часть которых все же стремится получить более вместительные модели. При этом заказчики американских широкофюзеляжных самолетов и в первом, и во втором случае четко нацелены на сегмент средних лайнеров.

Схожая ситуация и у Airbus, с той лишь разницей, что европейские модели гораздо более четко позиционированы и не претендуют на верхнюю нишу среднего сегмента. Новая и наиболее вместительная модель в линейке европейской компании – Airbus A350-1000 – рассчитана на 366 пассажиров. А новая модель Airbus A350-900, производство которой только началось, вмещает 325 человек. Что же касается нижней границы среднего сегмента, то здесь европейцы делают ставку на модернизированную модель Airbus A330-900NEO, рассчитанную на 310 пассажиров. Ее вместимость увеличат на 15 кресел по сравнению с устаревшей Airbus A330-300.

Таким образом, вопреки прогнозам Boeing львиная доля спроса и предложения на рынке широкофюзеляжных самолетов как минимум в ближайшие пять-шесть лет будет сосредоточена в сегменте средних лайнеров, нижняя граница которого условно определяется в 290 кресел, а верхняя – в 406. Об этом ясно свидетельствует структура текущего портфеля заказов американских и европейских авиастроителей. Что же касается изменения предложения на этом рынке и появления других новых самолетов, то на горизонте ближайших восьми-девяти лет они не предвидятся ни у Boeing, ни у Airbus. А в более отдаленной перспективе все изменения будут зависеть от того, как поведут себя авиакомпании Китая и какие действия предпримет правительство этой страны.

Все зависит от Китая

Через двадцать лет, по прогнозам IATA, Китай вдвое нарастит количество рейсов, обгонит США и станет крупнейшим рынком пассажирских авиаперевозок. К этому моменту каждый пятый пассажир в мире будет летать либо в Китай, либо из Китая, либо внутри Китая. Сейчас такие полеты совершает только каждый десятый путешественник. В общей сложности в настоящее время еженедельно выполняется 70 тыс. так называемых китайских рейсов, а будет почти 150 тысяч. Это обстоятельство не просто повлияет на структуру спроса и предложения на мировом рынке самолетов, оно может превратиться в определяющий фактор при выработке стратегий и рыночной политики всех авиастроительных компаний мира. Тот же Boeing прогнозирует, что количество эксплуатируемых в Китае реактивных пассажирских самолетов всех типов за двадцать лет увеличится более чем в 2,7 раза, с 2400 примерно до 6930 единиц. Для этого авиакомпании Китая приобретут немногим более 6000 самолетов. Почти 1500 из них – широкофюзеляжные воздушные суда. Таким образом, Китай обеспечит треть всего мирового спроса на эти самолеты. Если же рассматривать весь регион АТР, то на него придется более половины спроса.

Два года назад правительство КНР отменило запрет на создание новых авиакомпаний, не связанных с государственными структурами. А на днях власти этой страны объявили о своем решении инвестировать в развитие гражданской авиации КНР 1,5 трлн юаней (232 млрд долларов). Эти средства пойдут на развитие инфраструктуры, строительство 45 новых аэропортов и проч. Инвестиции призваны устранить существующие ограничения и резко повысить пропускную способность аэропортов во второстепенных городах страны, а также поддержать высокие темпы роста пассажиропотока, которые сейчас составляют в Китае примерно 8,4–8,8% в год.
[center]Цены, заказы и главные характеристики предлагаемых на продажу новых двухдвигательных широкофюзеляжных самолетов в трехклассной компоновке (дальность с полной загрузкой, если не указано иное)[/center]

Исследовательские компании в один голос говорят, что международные перевозки в Китае занимают небольшую долю в общем объеме, хотя и растут быстрее рынка. Более того, доля китайских авиаперевозчиков на магистральных направлениях (из Китая и в Китай) составляет всего 40%, и правительство КНР хочет ее увеличить. Но вот сами китайские авиакомпании этого-то как раз и не хотят. Они справедливо полагают, что на международных маршрутах крайне высока конкуренция и им придется бороться с иностранными перевозчиками, что отнюдь не гарантирует успеха, но совершенно точно снизит рентабельность, а может привести и к убыткам. Им гораздо проще зарабатывать на внутреннем рынке, который защищен от конкуренции с иностранцами регуляторными правилами. Все это прямо отражается на спросе китайских авиакомпаний на вместительные широкофюзеляжные лайнеры Airbus и Boeing – его сейчас фактически просто нет. Прежде всего речь идет о супергигантах, или о больших лайнерах в классификации Boeing. Это самолеты с четырьмя двигателями – Airbus A380 и Boeing 747-8. С максимальной загрузкой они могут совершать полеты на расстояние до 15,2 тыс. км и 14,1 тыс. км соответственно. Но спрос на них сильно ограничен, во всем мире он исчисляется лишь несколькими десятками штук. Более того, часть уже размещенных заказов на гиганты с высокой вероятностью может быть отменена или заменена на другие версии. В результате, например, Boeing резко сокращает выпуск Boeing 747-8 и рассматривает возможность снять его с производства.

Что касается Китая, то в этой стране эксплуатируется крайне незначительное количество пассажирских Airbus A380 и Boeing 747. При этом авиакомпании Китая сейчас вообще не размещают новые заказы на самолеты этих моделей. Это объясняется, с одной стороны, их нежеланием активно развивать магистральные маршруты, а с другой – высокой стоимостью владения большими четырехдвигательными самолетами и невозможностью эффективно их эксплуатировать на относительно коротких внутренних перегруженных маршрутах.

Тем не менее очевидно, что Китаю для обеспечения растущего спроса на внутреннем рынке в среднесрочной и долгосрочной перспективе будут нужны эффективные самолеты повышенной вместимости, но с двумя двигателями. Определенные планы создания таких самолетов в последние десять лет вынашивали Airbus и Boeing, но рассматриваемые конфигурации не были в полной мере оптимизированы для рынка Китая. Так, в Boeing предполагали создать вместительный лайнер на базе платформы Boeing 787 для внутренних перелетов по Японии. Проект назывался Boeing 787-3 и был рассчитан на перевозку 300 пассажиров на расстояние до 6500 км, но в 2010 году он был закрыт из-за отсутствия жизнеспособной экономической модели. У Airbus есть проект Airbus A330-300 Regional, стартовавший в 2013 году. Но этот самолет есть не что иное, как облегченный вариант базовой версии A330-300. Модификация Regional предназначена для перевозки до 400 пассажиров на среднемагистральных маршрутах – до 5500 км. Разработчики утверждают, что перевозчики смогут экономить за счет более низкого снаряженного веса, который для этого варианта составляет около 200 тонн. Примечательно, что A330-300 Regional модифицируется с прицелом на китайский рынок, для перевозки по стране пассажиров из таких городов, как Пекин, Шанхай, Чэнду и Гуанчжоу. Тем не менее этот самолет так и не был приобретен ни одной китайской авиакомпанией, а его единственным заказчиком в настоящий момент является саудовская авиакомпания Saudi Arabian, заказавшая 20 таких самолетов для внутренних перелетов по региону Ближнего Востока.

Однако надо понимать: Airbus A330-300 Regional хоть и подходит для эксплуатации на малых и средних маршрутах с большим пассажиропотоком, но не создавался для этого специально. А значит, далеко не в полной мере оптимизирован. Сама платформа A330 сконструирована в самом начале 1990-х и не может считаться оптимальным решением для Китая и других стран с аналогичной структурой внутренних перевозок. Проще говоря, едва ли не вся так называемая оптимизация заключается в снижении массы самолета и уменьшении мощности двигателей.

Таким образом, у авиакомпаний КНР в среднесрочной перспективе объективно возникнет потребность в достаточно большом количестве вместительных двухдвигательных широкофюзеляжных лайнеров для перевозок на внутреннем рынке. А либерализация внутреннего рынка КНР и многомиллиардные вложения в аэропортовую инфраструктуру ее лишь усилят. В результате в Китае неизбежно возникнет бум спроса на региональные перевозки.

На первый взгляд в этой ситуации самым логичным решением для COMAC и ОАК было бы создание нового лайнера вместимостью 400–450 пассажиров. Однако в России рынок для такого самолета совсем небольшой. В нашей стране на регулярных рейсах сейчас эксплуатируется всего 92 широкофюзеляжных самолета, в среднесрочной перспективе их количество может увеличиться максимум до 120. При этом почти все эти лайнеры рассчитаны на маршруты средней дальности с малым и большим пассажиропотоком. Едва ли не единственно возможный вариант использования самолета повышенной вместимости в России – перелеты из Москвы и Санкт-Петербурга в Сочи и Крым (во времена СССР на маршрутах в Сочи активно летал наш широкофюзеляжный Ил-86, вмещающий 350 пассажиров). Кроме того, есть возможность эксплуатации таких лайнеров в высокий летний сезон на маршрутах из Москвы и Санкт-Петербурга в Турцию и Египет.

Что же касается мирового рынка, то в обозримом будущем вместительный самолет для коротких и средних маршрутов помимо Саудовской Аравии может быть востребован только в Индии и Индонезии. Но общий спрос на такие лайнеры, даже с учетом Китая и России, вряд ли превысит 250 единиц.

Исходя из этого можно уверенно прогнозировать, что оптимизированный для внутреннего рынка Китая самолет рискует оказаться даже менее успешным, чем Airbus A380, прямые затраты стран ЕС на который превысили 15 млрд долларов, но так и не окупились. А с учетом косвенных затрат программа обошлась не менее чем в 23 млрд долларов. В общей сложности Airbus получил 317 заказов на такие самолеты и выпустил пока что 165. Суммарную выручку от их реализации, с учетом гигантских скидок стартовым заказчикам, иногда превышающих 50% от цены каталога, можно грубо оценить в 30 млрд долларов.

Найти компромисс

Очевидно, что при разработке нового самолета COMAC и ОАК целесообразно делать ставку не только на обслуживание внутреннего китайского пассажиропотока и российских туристов, но и на удовлетворение других потребностей российских, китайских и иных авиакомпаний из стран АТР. Прежде всего имеются в виду перевозки на среднюю дальность. В международной классификации это расстояние определяется в интервале от 5600 до 11 100 км. Сюда попадают все прямые маршруты, на которых летают широкофюзеляжные лайнеры западного производства, находящиеся в эксплуатации в России, и подавляющее большинство – в Китае. Если говорить о Восточной Азии и Америке, то российские авиакомпании летают на широкофюзеляжных лайнерах преимущественно в Китай, Вьетнам, Таиланд, Японию, США и Индию. То есть им требуется преодолеть дальность не более 10 тыс. км. Например, расстояние от Москвы до Пекина 7200 км, от Москвы до Хошимина, Нью-Йорка или Токио – 7700 км, а из Москвы до Сингапура – 8500. Правда, сюда надо еще добавить поправку на сильный встречный ветер (до 20%).

Рассматриваемая дальность 10 тыс. км охватывает и все рейсы из Китая в Европу, и очень значительное количество рейсов в страны АТР. Например, от Шанхая до Сиднея 7900 км, от Пекина до Джакарты – 5300, а от Пекина до Токио и вовсе 2100 км. В эту дальность не попадают только рейсы из Китая в США, а также в Южную Африку и Новую Зеландию.

Таким образом, дальность 10 тыс. км вполне могла бы быть взята за основу как базовый ориентир для нового российско-китайского широкофюзеляжного самолета. Но увеличивать ее, тем более значительно, нет никаких серьезных оснований. По статистике 95% всех рейсов в мире имеют дальность менее 13 тыс. км. И едва ли не 85% – менее 10 тыс. км. Парадокс в том, что все новые широкофюзеляжные самолеты Airbus и Boeing, предлагаемые на рынке, рассчитаны на дальность свыше 10 тыс. км (исключение – разрабатываемая модификация A330-300 Regional). Это означает, что они не оптимизированы под конкретные сети маршрутов и, соответственно, имеют избыточный вес, мощность и проч. Но почему же тогда Airbus и Boeing все равно создают лайнеры, способные летать на 13–15 тыс. км? Сами американцы и европейцы отвечают на этот вопрос так. Во-первых, потому, что есть те самые 5–15% рейсов, для которых требуются такие самолеты. Во-вторых, потому, что авиакомпании часто используют их на остальных рейсах своей сети маршрутов, а однотипный парк дешевле обслуживать. В-третьих, авиакомпании часто заполняют нижние отсеки лайнеров дополнительными грузами, что автоматически снижает дальность полета. Но в нашем случае это все равно не повод, чтобы создавать самолет с избыточными возможностями.
[center]Цены, заказы и основные характеристики пассажирских четырехдвигательных широкофюзеляжных лайнеров[/center]

Очевидно, что кооперационная программа ОАК и COMAC будет предусматривать разработку не одного лайнера, а целого семейства. Его старшая модель по критерию дальности должна будет удовлетворять запросы китайских авиакомпаний, а младшая – российских. И наоборот, если говорить о вместимости.

Иными словами, конструкторам из России и Китая в первом случае, скорее всего, предстоит создать модель, которая по дальности и вместимости будет несколько меньше, чем Boeing 777-300ER. А во втором случае – заметно больше, чем Airbus A330-300.

Новый уровень технологий, в том числе в производстве композитных крыльев, которые освоила Россия в ходе подготовки к производству МС-21, наверняка позволит это сделать. В результате новый российско-китайский самолет имеет все шансы не стать копией Airbus и Boeing, а превзойти американских и европейских конкурентов. И при этом быть востребованным не только в Китае и России, но и во множестве других стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Алексей Хазбиев, журнал "Эксперт"

Фото ИТАР-ТАСС/Михаил Вязовой