Минпромторг подготовил государственную программу по развитию авиационной промышленности до 2025 года. Ее реализация потребует 1,7 трлн руб. бюджетных средств. С помощью этих денег производители авиационных компонентов должны выйти на мировой уровень и начать поставлять свою продукцию крупнейшим иностранным компаниям. Среди других ключевых задач – увеличение доли на мировом рынке самолетостроения до 10%, в вертолетном производстве – до 30%. Документ должен быть утвержден в апреле 2012 года.
В декабре 2012 года Минпромторг представил на согласование в профильные ведомства новый вариант госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» на период 2012-2025 годов. Документ должен был быть представлен в правительство еще год назад – в апреле 2011 года, но тогда Минпромторг подготовил лишь концепцию. Она не устроила правительство из-за отсутствия программных мероприятий и несоответствия предлагаемых объемов финансирования бюджету 2012-2013 годов. В итоге прошлым летом правительство поручило доработать госпрограмму и представить ее в первой половине 2012 года.
Подготовленный документ, подписанный 8 декабря 2011 года замминистра промышленности Денисом Мантуровым (сейчас и. о. министра), описывает основные задачи развития авиационной отрасли до 2025 года. Среди них достижение 10% мирового рынка продаж гражданского самолетостроения, 27-30% – в вертолетостроении и доведение доли отечественных комплектаторов к 2020-2025 годам до уровня не менее 70% в стоимости комплектации российских самолетов.
Десятипроцентный порог объемов продаж мирового рынка позволяет перейти от режима медленного сокращения активов отрасли к ее устойчивому развитию, поясняется в документе. Достижение остальных показателей позволит России стать "третьим центром силы мировой авиационной промышленности (наряду с США и ЕС)". Текущее же состояние отрасли Минпром характеризует технологическим отставанием на полтора поколения от уровня ведущих стран-производителей, неспособностью авиационных предприятий решать необходимые для поддержания конкурентоспособности отрасли крупные, комплексные, длительные задачи и т. д.
Программа поделена на подотрасли. Их семь: самолетостроение, вертолетостроение, двигателестроение, авиаприборостроение, авиаагрегатостроение, наука и технологии, автоматические летательные аппараты.
В самолетостроении разработчики документа предлагают сделать ставку на развитие гражданской авиации. Это объясняется тем, что, во-первых, производство военных самолетов в стране функционирует более или менее эффективно, а во-вторых, спрос на гражданские самолеты выше, что радикально удешевляет себестоимость комплектующих, в том числе и двойного назначения. Кроме того, развитие программ гражданских самолетов можно финансировать за счет продажи военной техники. Что касается продукции, то приоритет будет отдан самолетам Sukhoi SuperJet и МС-21, но они могут занять лишь 6,6% целевой доли мирового рынка. Для увеличения этой доли Минпром намерен запустить программу «Самолет-2020», в рамках которой будут создаваться новые продукты, включая самолеты малой авиации. Перспективы программ Ил-96, Ту-204СМ, Ан-148 описаны нечетко: в документе лишь отмечается, что этим программам требуется выстроить эффективную систему послепродажного обслуживания. Но в приложении к документу с указанием ежегодного объема финансирования говорится, что на МС-21 и SSJ государство готово до 2015 года ежегодно тратить на каждый 1,5-10 млрд руб., в то время как на реализацию текущих проектов (Ту-204СМ и Бе-200) планируется тратить по 37 млн руб. в 2012-2013 годах, после чего закончить государственную поддержку проектов.
В вертолетостроении есть ряд проблем, которые "представляют угрозу для отрасли", признают в Минпромторге. Рыночные позиции созданного в 2007 году ОАО «Вертолеты России» укрепились, "позволив ему в 2011 году занять 17% мирового рынка по объему продаж вертолетной техники", однако продукция компании "характеризуется низкой ценой и средним уровнем качества, что не позволяет обеспечить ее массовую рыночную конкурентоспособность". Помимо повышения качества к 2016 году отрасль должна наконец создать новый легкий вертолет (2,5-4,5 т), завершить работы по созданию центров по производству отдельных компонентов и центров послепродажного обслуживания техники на Ближнем Востоке, в Азии и Латинской Америке. С 2016 по 2020 год должны начаться массовый вывод на рынок гражданских вертолетов Ми-38, Ка-62, Ми-171А2 и разработка перспективной вертолетной техники, среди которой скоростной вертолет (с крейсерской скоростью до 350-450 км/ч).
Проблемной Минпрому видится и отрасль агрегатостроения. В документе отмечается, что "на российском рынке авиаагрегатов практически отсутствуют компании, способные решать задачи, которые ставят авиастроители при реализации новых программ". Сейчас на рынке есть одна вертикально интегрированная структура – ОАО «Концерн «Авиационное оборудование» (входит в ГК «Ростехнологии» и объединяет 37 предприятий, часть из них планируется продать, оставив в составе всего 19 компаний во главе с ОАО «АКБ «Якорь», следует из документа) и самостоятельные предприятия. Чтобы консолидировать отрасль и повысить конкурентоспособность продукции, Минпром планирует осуществлять государственную поддержку только тех предприятий, которые будут побеждать в тендерах на участие в перспективных программах. Помимо концерна «Авиационное оборудование» в документе в качестве участников нескольких таких программ указаны «Аэроэлектромаш», АОКБ «Импульс», НПП «Наука», НПО «Родина», «Аэросила» и другие. На базе ОАО «УМПО», Пермского моторного завода, НПО «Сатурн» и ОАО «Кузнецов» планируется создать центры технологической компетенции для выпуска серийной продукции (литье, турбины и т. п.).
Проект развития отечественного авиаприборостроения планируется реализовывать на базе концерна «Авиаприборостроение» (также входит в ГК «Ростехнологии»). Ожидается, что в 2012-2013 годах концерн завершит формирование дивизиона гражданского и боевого авиаприборостроения, после чего (в 2014-2018 годах) будет налажено серийное производство бортового оборудования нового поколения, что позволит снизить долю иностранных приборов в продукции ОАК до 50-70%, а к 2025 году – до 20%.
Всей госпрограммой, по мнению Минпрома, должен управлять специально созданный наблюдательный совет. В него войдут по одному представителю от Минпрома, Минобороны, Минтранса, ГК «Ростехнологии», ОАО ОАК, ФГУП ЦАГИ, а также три эксперта, не являющиеся работниками отраслевых компаний. Среди инновационных (технологическое отставание) и маркетинговых (отсутствие спроса на продукцию) рисков, которые сопровождают программу, разработчики документа отмечают неопределенность последствий вступления в ВТО. Поэтому для развития отечественного авиапрома Минпромторг планирует сохранить максимально возможные для ВТО пошлины на иностранные самолеты (7,5% – для широкофюзеляжных, 12,5% – для узкофюзеляжных и 8% – для региональных).
"Очевидно, что финансирование авиапрома, которое в последние годы шло по нарастающей, не будет продолжаться вечно", – говорит глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его словам, госпрограмма должна решить несколько сверхзадач: найти инструменты поддержки отрасли в условиях ВТО, защитить промышленность от рисков освоения новой продукции, перенося риски на научные организации, дать промышленности большую свободу, а не прописывать, сколько и каких самолетов и двигателей надо делать. "По сути, программа дает последний импульс суботраслям, которые либо встанут на рыночные рельсы и смогут интегрироваться в мировой рынок, либо умрут", – резюмирует аналитик.
Официально в Минпроме комментировать детали госпрограммы отказались, сославшись на то, что проект "находится в стадии рассмотрений согласований и доработок с участием заинтересованных организаций и федеральных органов исполнительной власти". Сам документ должен быть представлен правительству в апреле 2012 года, добавили в пресс-службе министерства.
По материалам информационного портала «АвиаПорт.Ru»
