Завершившийся в воскресенье авиасалон в Фарнборо не принес отечественным авиастроителям ни громких успехов, ни даже отчетливого повода для радости. Ситуация объяснима и требует напряженной длительной работы для перевода возникшей паузы в новое качество. Подлинным выходом отрасли на устойчивую траекторию развития можно будет считать только заметный и стабильный рост экспортного сектора гражданской авиации.
Гражданское неповиновение
В последние пару лет Объединенная авиастроительная корпорация пополнила свое активно демонстрируемое на международных авиасалонах "портфолио" образцами новых пассажирских лайнеров.
В январе 2011 года заказчикам был передан первый серийный лайнер Sukhoi Superjet 100. В августе на авиасалоне МАКС-2011 корпорация заключила на 7 млрд долларов твердых контрактов на "суперджеты" и разрабатываемый среднемагистральный лайнер МС-21. Попытка продолжить это наступление на минувшем авиасалоне Фарнборо не удалась. Из числа реально подтвержденных успехов для SSJ-100 – перевод мексиканской авиакомпанией Interjet пяти опционных машин в заказ по твердому контракту (теперь их заказ достиг 20 самолетов). Кроме того, глава ОАК Михаил Погосян сообщил, что на салоне достигнуты предварительные договоренности о новых контрактах на 40 лайнеров. А вот пилотный заказчик "суперджета" (армянская "Армавиа"), поэксплуатировав один самолет, от было заказанного второго отказался, сославшись на финансовые трудности. По МС-21 тоже не все в порядке: пришлось понизить статус твердого заказа на 50 машин, размещенный малайской авиакомпанией Crecom, до опциона.
Гражданский авиаэкспорт пока не поддается ОАК, имеющей в своем портфеле массу крупных и успешно исполняемых контрактов на боевую технику. Логика в этом вполне прозрачная: Россия довольно давно отставала в качестве гражданского авиапрома от западных стран, а почти двадцатилетняя пауза в развитии отрасли сделала этот разрыв еще шире. Вместе с тем боевая техника в стране всегда получалась неплохо. Нет ничего удивительного в том, что этот перекос прочно укоренился в западных стереотипах, касающихся России. Русские, мол, делают отличное оружие, и понимают в этом толк, но по жизни они – дети природы и живут в нечеловеческих условиях, поэтому их пассажирские самолеты и вызывают такой благоговейный ужас своей незамутненностью по части эргономики и комфорта. Как писал американский фантаст Нил Стивенсон, поручите советскому инженеру сделать туфли, и он принесет вам что-то, похожее на коробки для этих туфель, но поручите ему придумать что-нибудь, из чего можно убивать, – и перед вами окажется сущий Томас Эдисон. Всю серьезность этого штампа для будущего маркетинга российских авиалайнеров на внешнем рынке еще только предстоит оценить. Быстрого счастья тут не будет: даже когда наследники гордых машин советского прошлого сравняются по качеству исполнения с прямыми зарубежными аналогами, а их производители создадут хотя бы сопоставимый сервис (и до того, и до другого пока еще, прямо скажем, далековато), останется инерция мышления заказчика. Ее придется буквально ломать, воздерживаясь от соблазнительной возможности рухнуть в объятия государственного бюджета навстречу протекционизму, и тем самым чудесным образом избавиться и от необходимости решать изрядную долю чисто инженерных (и особенно эргономических) проблем с машинами.
Вопрос в том, в какой степени к исполнению задачи прорыва на мировой рынок авиалайнеров готов менеджмент ОАК? Решение вопроса о конкурентоспособных гражданских машинах (вместе с потенциальным расширением номенклатуры выпускаемой транспортной авиации), по сути, и станет индикатором превращения ОАК из узкоспециального экспортера тактической авиации с огромными накопленными диспропорциями развития в многопрофильный сбалансированный авиаконцерн, способный к устойчивому стратегическому развитию активов.
Переучет у военных
Для грядущих изменений есть еще один стимул: экспорт боевой авиации достиг своего потолка, и в ближайшие годы, до выхода на сцену отечественного истребителя пятого поколения, не приходится ждать прорывов сродни китайским и индийским контрактам на истребители Су-30. Однако в ходе некоторого "переучета" в ожидании экспортной версии истребителя Т-50, отечественный авиапром все-таки подготовил набор предложений для внешнего рынка. В последние годы ОАК выкатила сразу несколько образцов, потенциально способных подхватить затухающий спрос на сверхудачное семейство Су-30, в конце 90-х ставшее символом отечественных успехов в авиастроении. Во-первых, это Су-35 – предельный вариант развития платформы Т-10 (Су-27, Су-30, Су-34, Су-35). Внешних заказов на него пока не объявлено, однако экспортный потенциал этой машины достаточно высок, чтобы прогнозировать "вероятную неизбежность" заключения контрактов с инозаказчиками в ближайшие годы. Во-вторых, это продукция РСК «МиГ» на новой базе: многоцелевой МиГ-29М/М2, палубный МиГ-29К и тоже своего рода предельный истребитель семейства "двадцать девятых" – МиГ-35. Эта линейка появилась раньше Су-35, но с ней дела обстоят пока не так чтобы уж триумфально, за исключением контрактов на палубные самолеты для нужд морской авиации Индии (а теперь и России). И, наконец, в-третьих, – то самое "в-третьих", которое вживую продемонстрировали на Фарнборо. Это новый учебно-боевой самолет Як-130, уже поставляемый, помимо ВВС РФ, Алжиру. Он также заказан Вьетнамом, Сирией и, незадолго до начала войны 2011 года, – Ливией (этот контракт аннулирован). Двухместная современная машина, изначально предназначенная для подготовки личного состава, вполне может использоваться как легкий ударный самолет, для чего у него есть все возможности: открытая архитектура борта позволяет сравнительно легко интегрировать в состав управляемого вооружения образцы как российского, так и зарубежного производства (что важно при работе с иностранными заказчиками). Потребность в самолетах такого типа в авиации небольших стран переоценить невозможно. Для сравнения: советский штурмовик Су-25 (самолет более дорогой и специализированный) умудрился поучаствовать чуть ли не во всех войнах последних 20 лет. Легкая машина, обладающая ударным потенциалом штурмовика и способная нести широкий набор типового управляемого оружия, представленного на рынке, – отличное универсальное решение для войн малой интенсивности и высокой бюджетности.
Что заметно за этими тремя "фронтлайнерами" российской тактической авиации: Су-35, МиГ-29М/МиГ-29К/МиГ-35 и Як-130? Во-первых, отчетливо взятая пауза, связанная с маркетингом новой техники (в большей степени касается Як-130 и Су-35). Машины еще только предстоит продвинуть на рынок. Во-вторых, – все эти самолеты в заметных количествах заказывают ВВС России. В этом кардинальное отличие от ситуации десяти-пятнадцатилетней давности, когда те авиазаводы и КБ, которые не остановили производство, работали практически только на иностранного заказчика.
Экспорт – госзаказ – экспорт
Авиапром постепенно меняет модель продаж: экспортно-ориентированная схема "точечного" роста, приводящая к накоплению системных диспропорций в отрасли и аритмичной работе предприятий, сменяется более гладким потоком заказов, основанным в том числе и на возникшем в последние годы госзаказе. Российские военные довольно активно контрактуют новую авиатехнику. Окончание "закупочных каникул", длившихся с 1992-1993 годов (когда ВВС получали остатки советских еще заказов), смягчит вероятную стагнацию экспортного спроса на боевую авиатехнику, создав авиастроителям несколько большую диверсификацию источников дохода. Эта "оперативная пауза" продлится не менее 5-7 лет, после чего следует говорить о возвращении экспортной парадигмы, но уже в сбалансированном виде. Здесь основной интерес с точки зрения внешнего рынка представляет, в первую очередь, экспортная версия истребителя Т-50, уже эксклюзивно обещанная Индии в объеме 250 машин (проект FGFA). Однако акцент на Т-50 опять вернет ОАК к ситуации, когда ее проще будет переименовать в концерн "Тактическая авиация". Для того чтобы этого избежать, к 2020 году придется решить вопрос с экспортом тех самых гражданских лайнеров. В этом случае структура продаж ОАК гармонизируется: корпорация перейдет к выпуску как гражданской, так и боевой авиатехники новых типов, причем как для российского, так и для иностранного заказчика. То есть добьется примерного того же, чего сейчас в силу особенностей рынка и хорошего советского наследия практически достигли отечественные вертолетостроители. Но для этого придется сделать из "суперджета", МС-21 и их вероятных сотоварищей по-настоящему конкурентоспособную авиатехнику, уважаемую потребителем, избалованным лучшими образцами Boeing, Airbus и Embraer. Технику, которая не приспособлена для перевозки пассажиров, а предназначена для этого.
По материалам информационного портала «АвиаПорт.Ru»
