Рабочая группа Открытого правительства обсудила государственную программу по развитию авиационной промышленности на ближайшие 13 лет. Открытое правительство приступило к обсуждению проекта государственной программы "Развитие авиационной промышленности Российской Федерации на 2013-2025 годы", представленной Минпромторгом. Дискуссионный орган, который был основан для общественной экспертизы властных инициатив, пока не готов однозначно одобрить предложенную министерством программу. Впрочем, это не помешает принятию документа с минимальными доработками.
Несмотря на несогласие в деталях все эксперты называют программу уникальным документом для отрасли и сходятся на том, что принять ее необходимо. "Несмотря на то, что в проекте государственной программы "Развитие авиационной промышленности" очень много огрехов, просто потому что документ сложный и всеобъемлющий, он тем не менее формирует и формулирует новый подход к управлению отраслью, – уверен заместитель гендиректора Центрального аэрогидродинамического института по развитию Артемий Никитов. – И подход этот заключается в том, что достаточно большое количество средств, которые заложены в программе, предполагается, будут потрачены на формирование научно-технического задела и на развитие науки".
По словам управляющего партнера Strategy Partners Group Александра Идрисова, документ "разработан по принципиально новой методологии", благодаря которой первым шагом стала разработка стратегической концепции развития отрасли, при создании которой было налажено активное взаимодействие с потребителями продукции авиапромышленности, российскими и иностранными независимыми экспертами, мировыми авиапроизводителями, представителями отрасли.
"К сожалению, формат государственной программы и согласование проекта документа с федеральными органами исполнительной власти (Минэкономразвития, Минфином) наложили ряд существенных ограничений, методологических и финансовых, в виде ранее принятых и зафиксированных решений и прочего", – считает А. Идрисов.
В числе плюсов программы он называет честную оценку текущего положения отрасли, и то, что создатели программы не побоялись честно назвать причины сложившейся ситуации: устаревшие бизнес-модели, неоптимизированные продуктовые портфели, избыточные активы и численность занятых в отрасли, при социальных ограничениях со стороны государства на закрытие заводов и сокращения персонала. Особо эксперт отмечает то, что в программе установлены реалистичные целевые показатели. "От фантастических целевых показателей в виде "10% от мирового рынка", достигаемых за счет несуществующих "самолетов-2020" и "самолетов-2030", мы перешли к более адекватным целевым показателям – 3-4% на гражданском рынке и сохранение текущей доли на военном", – говорит А. Идрисов.
Другими положительными сторонами программы, по его мнению, являются смещение акцента на повышение эффективности и реструктуризацию отрасли и отход от ручного управления. "Главными задачами ближайших лет заявлены оптимизация портфеля продуктов и активов, перестройка бизнес-модели, снижение издержек и повышение производительности до текущего мирового уровня", – констатирует специалист. Такая ситуация должна привести к формированию подлинно рыночной модели развития авиационной отрасли, особенно в сочетании с прекращением диктата со стороны государства в части определения продуктового ряда. "В этих условиях в долгосрочной перспективе компании, при обеспечении отрасли дешевыми и длинными деньгами, при поддержке государства, сами будут выбирать продукты. А для государства будут важны такие общеотраслевые параметры как прибыльность, рабочие места и прочее", – уверен А. Идрисов.
Не соглашаясь с позицией А. Никитова, что документ "достаточно серьезно учитывает реалии ВТО", А. Идрисов считает, что в программе не доработана часть мероприятий, связанных с вступлением России во Всемирную торговую организацию, к примеру, возвратное бюджетное финансирование, которое должно стать ключевым инструментом государственной поддержки отрасли. Кроме того, эксперт считает минусом программы отсутствие альтернативных путей развития отрасли, таких как ориентация на производство комплектующих или концентрация на принципиально других сегментах гражданского самолетостроения.
С его последним тезисом согласен директор по авиационному бизнесу ОАО "Русские машины" Сергей Лихарев, считающий, что в программе несколько несфокусированно изложена продуктовая и технологическая стратегия.
"Достаточно подробно перечислены существующие проекты и проекты, которые будут развиваться в будущем, но не указано, на какие же именно ключевые компетенции мы будем ориентироваться, в чем будем уникальны на мировом рынке. И это вызывает озабоченность, поскольку если мы хотим равномерно играть во всех возможных рыночных нишах, есть риск, что нигде не достигнем лидирующих позиций, даже при бюджете в более чем триллион рублей", – отметил он. Гораздо разумнее, по мнению С. Лихарева, было бы не конкурировать "в лоб" в нишах с жесточайшей конкуренцией, как например, на рынках магистральных самолетов, а выбрать более фрагментированные рынки, где мы можем занять реально лидирующие позиции, как, например, в производстве региональных самолетов, самолетов малой авиации, беспилотных аппаратов и т. п.
Наиболее критично по отношению к госпрограмме высказался генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев. Вполне закономерно, что самым важным для него является вопрос проработки механизмов компенсации для эксплуатантов отечественной техники. При этом особо отмечается, что компенсация не обязательно должна быть в денежном выражении, а может быть выражена, например, в преференциях в назначениях на прибыльные международные линии. Ранее В. Савельев неоднократно поднимал данный вопрос. В остальном глава "Аэрофлота" также высказывался с позиции заинтересованной стороны: он уверенно назвал неконкурентоспособной половину продуктовой линейки ОАК и предложил не финансировать производство Ан-148, Ту-204 и Ил-96. Вместо них он предлагает включить в программу турбовинтовые самолеты нового поколения вместимостью 40-60-80 пассажиров с одним типом двигателя и одним типом крыла и самолеты вместимостью 20-35 кресел (два двигателя). Кроме того, по словам В. Савельева, в программу необходимо включить МС-21 с вместимостью от 220 кресел, а также грузовые самолеты Ан-124NG с цифровой кабиной.
Также, по словам главы "Аэрофлота", документ требует серьезной доработки в плане адекватной оценки объемов рынка воздушной техники как в мире, так и в особенности объема рынка РФ на период до 2030 г., реальной потребности российских авиакомпаний в технике с учетом существующих контрактных обязательств отечественных перевозчиков с зарубежными производителями ВС на перспективу до 8-10 лет, конкурентного анализа зарубежных производителей, включая будущие проекты. "Особое внимание следует уделить гармонизации программ российского авиапрома с существующими требованиями к производителям авиатехники в частях FAR/EASA. Удивительно, что они даже не упомянуты в документе", – считает В. Савельев.
По его мнению, в программе не уделено внимание инфраструктуре для пред- и послепродажного обслуживания, поставкам запчастей, логистике, обслуживанию воздушной техники, зачастую играющему более важную роль для авиакомпаний, так как поддержание летной годности является одной из главных статей расходов авиакомпаний. Также в документе не упомянуто о проблемах кадрового сопровождения и подготовке качественного технического кадрового состава.
Партнер Ernst&Young Денис Камышев также считает, что в программе недостаточно детализирована система послепродажного обслуживания техники. "И отраслевой федеральный орган исполнительной власти, и эксперты согласны с тем, что в отрасли ключевая проблема заключается в слабости системы послепродажного обслуживания техники. И эта часть, мне кажется, недостаточно детализирована в программе ни по подходам, ни по мероприятиям, ни по срокам", – сообщил он, добавив, что также хотел бы видеть в программе более четкое формулирование блока по развитию науки, который не детализирован по мероприятиям и по целевым показателям.
По мнению Д. Камышева, госпрограмма излишне сконцентрирована на планах ОАК, и в ней практически не затронуты частные инициативы. "По результатам обсуждения в рабочей группе эксперты отметили, что программа отражает планы развития ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", а не отрасли в целом. Это несколько иной фокус, чем многие ожидают от формата подобного документа", – отметил он.
Неудивительно, что эту позицию особо поддерживает С. Лихарев. Эксперт, являющийся также председателем совета директоров не входящего в ОАК завода "Авиакор", высказался против сложившегося мнения, что все российское авиастроение сосредоточено только в ОАК, впрочем, довольно обходительно сказав, что это "как минимум не полностью соответствует действительности". По его словам, в программе не проанализирован и не обобщен уже реально существующий опыт участия частного бизнеса в авиастроении, например группы "Каскол" по производству самолета М-101Т, группы УГМК (L-410), группы "Базовый элемент" (Ан-140). "Ведь в этих проектах частные инвесторы, с одной стороны, добились совершенно зримых успехов, но и набили много шишек, которых хотелось бы избежать в дальнейшем", – отметил С. Лихарев. Однако по мнению представителя "Русских машин", недочеты совершенно не умаляют нужности данной программы и не отменяют необходимости ее скорейшего принятия. "На данном этапе общая стратегия развития нужна как воздух, а некоторые недочеты можно будет устранить в рабочем порядке на этапе реализации", – заключил С. Лихарев. Он считает, что без четкого видения стратегии развития отрасли грамотно распорядиться ресурсами, которые государство собирается выделить на поддержку российского аэрокосмической отрасли, нельзя.
Источник: информационный портал «АвиаПорт.Ru»
