Информационное агентство "Интерфакс-АВН" опубликовало небезынтересное интервью с управляющим директором НПО "Сатурн" Ильей Федоровым. Блог BMPD приводит его полный текст. Объединенная авиастроительная корпорация в последние годы наращивает темпы производства ближнемагистральных лайнеров Sukhoi Superjet 100, ведутся активные работы по созданию перспективного самолета МС-21, расширяются экспортные поставки авиатехники. О том, как обеспечиваются потребности авиастроителей в силовых установках для новых самолетов, а также для крылатых ракет, морской техники в интервью "Интерфаксу-АВН" рассказал управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров. - Илья Николаевич, расскажите, как реализуется программа производства двигателей SaM146 для нового российского регионального самолета "Сухой Суперджет 100". Сколько двигателей планируется поставить в этом году? Каков план на 2015 год? - Реальное количество будет определяться потребностями ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). В этом году темпы производства SaM146 у нас составляют восемь двигателей в месяц. Соответственно, в 2014 году мы планируем увеличить объем выпуска двигателей SaM146 практически вдвое по сравнению с 2013 годом, когда "Сатурном" было произведено 45 таких двигателей. Наш партнер - компания ГСС - планируют передать заказчикам в этом году 36 самолетов, которые мы полностью обеспечиваем. Кроме того, в производственный план НПО "Сатурн" включены запасные двигатели и переходящий запас на 2015. Мы в реальном времени отслеживаем, на каком этапе сборки находятся самолеты в Комсомольске-на-Амуре и готовим под них двигатели. В 2015 году по запросу ГСС надо сделать 100 двигателей. У меня нет сомнений, что мы их изготовим. Конечно, мы делаем двигатели и на подмену. И, хотя у нас очень высокая надежность и не было случаев замены двигателей по нашей вине, но эксплуатация есть эксплуатация. Бывают моменты, когда что-то происходит. К примеру, один раз во время испытаний самолет на посадке повредил двигатели о взлетную полосу. Постепенно решаем проблемы, связанные в первую очередь с тяжелой логистикой. Потому что логистика у нас - это весь мир: США, Европа и так далее. И в Европе - не два и не три места. Не всегда четко работает система заказов, которая довольно сложная как у нас, так и у ГСС. Бывают небольшие просчеты, незначительные задержки. Но ситуация быстро выправляется. Однако, несмотря ни на что, двигатель SaM146 находится в приоритете у НПО "Сатурн". Его поддерживает государство, и это самое главное для нас. Он сделан по очень хорошим технологическим принципам. Огромное участие в его создании принимала и принимает французская компания Snecma. Это сотрудничество, по сути, перевернуло, кардинально изменило нашу компанию. - Ранее сообщалось, что производство каждого двигателя SaM146 дотируется французской и российской сторонами. Таким образом, складывается парадоксальная ситуация, когда увеличение объемов выпуска влечет за собой увеличение инвестиций. Какие меры предпринимаются для того, чтобы при производстве SaM146 выйти на безубыточность? Когда это станет возможным? - Не секрет, что и мы, и французские партнеры несем убытки на производстве этого двигателя. Государство, понимая сложившуюся ситуацию, помогает и дотирует нам эти убытки. Нам самим было бы трудно потянуть по 3-4 млрд убытка в год. По нашим расчетам, в ноль на безубыточность по двигателю SaM146 мы выйдем в 2023 году. Это знают в правительстве РФ. В этом нет ничего нового. Даже самая известная программа по производству CFM56 была убыточна восемь лет. Никогда новый коммерческий двигатель не начинает окупаться раньше восьми-десяти лет. Если же говорить о самом процессе производства, то по себестоимости, нормочасам и другим параметрам мы достигаем значительного снижения, примерно на десять процентов в год. Это очень хорошо, потому что в советское время эти показатели не превышали два процента в год. Чтобы постепенно переломить ситуацию, нужно как можно больше летать. Самолеты с нашими двигателями уже налетали 100 тысяч часов. С увеличением налета двигатели выйдут на ремонтное обслуживание. А там будет очень хорошая экономика. Бизнес делается именно на ремонте и постпродажном обслуживании. Самое главное, что рынок поверил в самолет "Сухой Суперджет 100", особенно когда он стал эксплуатироваться за рубежом, к примеру, в Мексике. Они летают по десять часов в день, два три вылета ежедневно, и все работает очень хорошо, мексиканцы очень довольны. С "Аэрофлотом", конечно, еще есть проблемы. Но там отдельная история. Туда изначально попали первые машины, которые были не в лучшем состоянии. Сейчас десять машин поменяли, и я думаю, дальше все будет хорошо. Но, самое главное, за все это время не случилось ни одного минимального прецедента, повлиявшего на безопасность. Мы и мотогондолу "раздевали", и птицы в вентилятор попадали, но это никак не влияло на безопасность пассажиров. Сажали даже с одним двигателем. Очень надежная машина. - Недавно ремонтному производству НПО "Сатурн" (Рыбинск) вручен сертификат Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) на право технического обслуживания и ремонта двигателей SaM146. Когда планируется начать ремонт двигателей CFM56? Ведутся ли переговоры с авиакомпаниями-эксплуатантами? - Для нас было очень важно получить этот сертификат. Сейчас мы уже ввели новый корпус под ремонтное производство SaM146 и достраиваем вторую часть корпуса под ремонт CFM56. Я надеюсь, что мы приступим к ремонту CFM56 в 2015 году. Нами ведутся переговоры с "Аэрофлотом" и с другими российскими авиакомпаниями, которые эксплуатируют этот двигатель. Это неслучайно, российские авиакомпании стали логичным и закономерным выбором с точки зрения логистики и других аспектов. Также на регулярной основе идут переговоры с французами. У них есть свои причины быть заинтересованными в этом. Дело в том, что когда мы говорим с французскими партнерами о том, как нам улучшить экономику SaM146 c нашей стороны, то выходит, что надо перераспределять доли при распределении прибыли от продаж. Потому что во время подписания соглашений эти доли были изрядно распределены в сторону французов. Но пересматривать доли, конечно, никто не собирается, французы на это не пойдут. Поэтому они говорят, что готовы поделиться ремонтом моторов CFM56, находящихся в эксплуатации у российских авиаперевозчиков. Конечно, им непросто пойти на это. Ведь у компании Snecma есть ряд эксклюзивных контрактов с российскими перевозчиками, а тут приходится по сути делиться с нами частью рынка. Это непростое дело, отдать такую прибыльную работу партнерам. Но они понимают, что технически мы в состоянии это сделать. У нас есть люди и оборудование. Группа Safran считает НПО "Сатурн" стратегическим партнером. И главы Snecma и Safran Пьер Фабр и Жан-Поль Эртеман согласились на то, что двигатели CFM56 будут ремонтироваться в Рыбинске. - На какой стадии находится разработка двигателя ПД-14 для перспективного лайнера МС-21? Когда планируется начать испытания, поставить двигатель на крыло? - "Авиадвигатель", Пермский моторный завод и мы реализовали в ПД-14 уникальные технические решения. По своим характеристикам этот двигатель будет в состоянии конкурировать с такими двигателями как CFM International LEAP-X и Pratt & Whitney PW1000, которые устанавливаются на самых массовых машинах, таких как A320 и Boeing 737. Сегодня три двигателя ПД-14 находятся в заделе, а также идут испытания двигателя-демонстратора и газогенератора на стенде в Перми. Если говорить о снижении технических рисков и сроках, я думаю, что двигатель не опоздает ко времени постановки на самолет МС-21. Двигатель новый, с огромным количеством новых технических решений и легкого решения задач по его созданию ждать не приходится. Это тяжелая работа ведется под руководством главы ОАО "Авиадвигатель" Александра Иноземцева. По сути, на эту работу нее всей мощью навалилась Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Кооперация по ПД-14 была расписана до нас. Там не только НПО "Сатурн", там и УМПО делает достаточно много. Сейчас мы все больше и больше работ забираем на себя. Потому что другие заводы тоже изрядно перегружены. Конечно, бессмысленно переносить производство полой лопатки из Уфы, где вложены огромные госсредства под это дело. Но этого и не нужно. - Насколько активно помогает государство в финансировании ключевых гражданских проектов и обновлении производственной базы предприятия? - В плане финансов - господдержка у нас по SaM146 в части компенсации убытков. Нам также компенсируют процентные ставки по кредитам. С точки зрения помощи государства, есть федеральные целевые программы, программы развития ОПК. По этой линии нам перечисляются достаточно серьезные средства, на которые мы ведем техническое перевооружение. Если говорить откровенно, за пять лет мы фактически построили новый завод в Рыбинске. Это новые цеха по 80 тысяч квадратных метров, современное оборудование, это новые люди, новая ментальность. Это абсолютно другая логистика между цехами, абсолютно другая система управления по центрам компетенции внутри компании. - Какова доля гособоронзаказа в структуре производства НПО "Сатурн"? Насколько ритмично финансируются поставки по линии Минобороны РФ? Все ли контракты подписаны в рамках гособоронзаказа на 2014 год? - Мы стараемся держать гособоронзаказ на уровне 40% от общего объема производства. Никаких проблем с такими заказчиками как Минобороны, МЧС и МВД нет. Они регулярно выплачивают очень хорошие авансы, а мы, в свою очередь, никогда не подводили их по срокам. У нас ведь и многие гражданские двигатели идут на боевые машины по гособоронзаказу. Это те же ПС-90, Д-30КП2. Но новых двигателей Д-30КП2 для Минобороны мы сегодня не производим. В основном ведутся ремонты и сопровождение эксплуатации. Но если Минобороны понадобится поддержать парк Ил-76МД нашими новыми моторами, мы сделаем и новые. - На какой стадии находится реализация программы импортозамещения газотурбинных двигателей (ГТД) для Военно-морского флота России? Подписаны ли контракты с Минобороны РФ на поставку этих двигателей? Если да, то сколько двигателей М70ФРУ, М75РУ и М-90ФР планируется изготовить и поставить в ближайшие годы? - Это очень актуальный вопрос. Пока были нормальные отношения с Украиной "ЗОРЯ машпроект" делала много двигателей для наших кораблей. Почти все корабли сейчас ходят на их моторах. И военные и гражданские. Программа импортозамещения по ГТД для кораблей не нова. Очевидно, что двигатели для своих военных кораблей мы должны делать сами, эта задача ранее была поставлена государством. И такие двигатели были сделаны на НПО "Сатурн". Два двигателя - М70ФРУ и М75РУ - мощностью 7000 л.с., 14000 л.с. соответственно. Кроме того, сейчас мы совместно с Украиной производим двигатели большой мощности 27 тыс. л.с. - это М90ФР. Но мы не форсировали события. Строили стенды, готовили производство, отрабатывали двигатели на наземной тематике. После того как президент России поставил нам задачу ускорить процесс импортозамещения по этому направлению, освоить полный цикл производства двигателя и агрегата на его базе, мы резко форсировали свои работы. В 2017 году мы должны уже поставить эти двигатели на суда, которые будут строиться в Санкт-Петербурге. Задача очень тяжелая, сроки поджимают. Мы понимаем всю меру ответственности. При монтаже морских ГТД много своих тонкостей. Дело в том, что двигатель вместе с редуктором опускается в корабль, затем корпус заваривается и только после этого начинается достройка. Если мы не успеем с поставками, то корабли будут стоять в ожидании двигателей как пустые баржи. Сегодня мы объявили эту программу в числе самых приоритетных для НПО "Сатурн". Назначен мой новый заместитель по этой теме Дмитрий Новиков. Создана дирекция. У нас есть филиал в Санкт-Петербурге, который занимается этой темой. У нас достаточно специалистов и теперь нам нужно работать в три смены в течение двух лет. Двигатель М90ФР хорош, обкатан, понятен. Я не вижу никаких проблем, кроме финансовых, которые нужно решить. Президент России пообещал помочь с финансированием. В плане импортозамещения - это одна из наиболее важных задач. Потому, что все корабли ходят на этих турбинах. Если мы не сделаем свои, то все встанет. Мы также понимаем, что нам придется обслуживать уже установленные на кораблях двигатели украинского производства, поскольку украинская сторона отозвала бригады с ремонтных заводов. - Расскажите о производстве малоразмерных короткоресурсных двигателей для ракет большой дальности авиационного базирования? Какие еще двигатели для крылатых ракет находятся в производстве, ведутся ли новые разработки в этом направлении? - Программа огромна: мы делаем более 300 двигателей в год для компаний, которые выпускают ракетное оружие. Мы наращиваем темпы производства в полтора-два раза в год и перекрываем весь спектр. Особое внимание хочу уделить новому малоразмерному двигателю для перспективной ракеты, которую разрабатывает корпорация "Тактическое ракетное вооружение". Сейчас мы уже имеем контракт на поставку серийных двигателей. Мы уже начали поставки этих двигателей для корпорации, подписали с ними план-график. И я уверен, что мы выполним госзаказ. Работаем быстро, научились осваивать серию. Двигатель уникален тем, что он электрический. При его создании возник ряд сложностей, которые нам необходимо решить до конца 2014 года. Во-первых, это перебои в работе аппаратуры управления ракетой из-за наводок генератора тока. Это связано с тем, что двигатель плотно "упакован". При этом он еще и "цифровой". Соответственно, влияние наводок очень серьезное и мы с этим боролись целый год. Считаю, что побороли. Во-вторых, были проблемы с системой подачи масла в подшипники. Кроме того, серьезно осложняет дело отсутствие нормальной подшипниковой промышленности у нас в стране. Из-за этих проблем мы изрядно задержались, встретили достаточно жесткую обоснованную критику со стороны заказчика в лице корпорации "ТРВ". Надо отметить, этот двигатель полностью российский, он делается не в рамках программы импортозамещения. Сегодня только одна дозвуковая ракета, это ракета Х-35, остается с двигателем Р-95-300, который серийно производится на Украине. Но и там проблема вполне решаемая. Все остальные машины, уже перешли на отечественные двигатели. - Как выполняется контракт по двигателям АЛ-55И для индийских учебно-тренировочных самолетов HJT-36? Когда будет развернуто лицензионное производство двигателей на территории Индии? - Проект непростой, на нем сменилось три генконструктора. Он оказался непростым из-за того, что непонятен уровень продаж. Ведь помимо индийских самолетов, этот двигатель планировался также для установки на самолет МиГ-АТ, который, к сожалению, проиграл тендер и вместо него сейчас делается Як-130. Хотел бы отметить, что при создании этого двигателя мы также столкнулись с техническими проблемами, потому что после 50-летнего перерыва впервые началась разработка двигателя для однодвигательного самолета. А это совсем другой подход. Когда мы проводили испытания, ЦИАМ практически с чистого листа давал нам требования. Сейчас разработка завершена и в этом году мы выполнили определенные в контракте требования индийской стороны: подтвердили ресурс 300 часов. Нам уже дали программу по обязательствам перед индусами, согласно которой мы должны обеспечить ресурс сначала 600 часов, потом 900 часов, 1200 и 1400 часов по горячей и 1600 часов по холодной части. На все эти работы уже отработаны сметы, и нам понятно, сколько они стоят. Сейчас все документы переданы в "Рособоронэкспорт". В целом, индусы довольны. Теперь нужно заниматься ресурсом и мы этим занимаемся. Но это не значит, что мы должны поставить двигатель на стенд и гонять его до потери пульса. Здесь должны быть ответные действия индийской стороны. Мы должны знать, сколько они летают и в каких условиях. На основании их режимов и результатов наших испытаний в ЦИАМе будем продлять ресурс. Одно без другого не получится. Мы индийской стороне об этом сказали. По сути, сейчас головная роль НПО "Сатурн" по разработке АЛ-55 завершена, теперь эта роль принадлежит УМПО. Мы им будем поставлять горячую часть, осуществлять конструкторское сопровождение, а они будут налаживать лицензионное производство. Это логично, потому что НПО "Сатурн" никогда не занималось лицензионным производством, а у УМПО огромный опыт в Индии по двигателю АЛ-31Ф. Я думаю, что запуск лицензионного производства достаточно быстро произойдет. Но надо понимать, что меньше 250 машин запускать в серию бессмысленно. Будут убытки. В конце 2014 года планируются правительственные визиты, во время которых, надеюсь, все определится и процесс пойдет. НПО "Сатурн" и УМПО готовы к этой работе. - Как выполняется контракт на поставку инозаказчику двигателей Д-30КП2? - Все идет по плану. По контракту мы должны изготовить 184 двигателя Д-30КП2 для инозаказчика, которые мы делаем в срок и зачастую даже сдаем досрочно. Этот контракт мы завершим в 2015 году. Мы также надеемся, что в дальнейшем контракт будет продолжен. Или подпишем новый контракт. Желательно пораньше, чтобы не было разрыва процесса производства. Потому что им двигатели нужны в достаточных количествах. Для нас это очень выгодная работа. Двигатель Д-30КП2 - это бестселлер, который нам дает хорошую экономику. Мы всячески стараемся соответствовать тем требованиям, которые предъявляют заказчики, и никаких сбоев у нас не было. - Какие наземные энергетические установки сейчас производит НПО "Сатурн"? Есть ли интерес к этому направлению со стороны государства, особенно в связи с санкциями западных стран? - Это еще одна приоритетная задача, которая стартовала на НПО "Сатурн" с новой силой. Буквально недавно я присутствовал на совещании с участием топ-менеджеров российской энергетической отрасли и РОСНАНО. Президентом России принято решение и поставлена задача обеспечения энергобезопасности страны. Раньше государство рассчитывало на турбины General Electric мощностью 70 МВт и больше. В Рыбинске GE даже построила завод по сборке таких турбин. Но мы понимаем, что в условиях санкций не факт, что все это будет. И, честно говоря, американцы здорово притормозили. Сейчас мы начали изготовление модернизированной газотурбинной установки ГТД-110. Это, пожалуй, самое интересное изделие из всех, которыми мы занимаемся. Разрабатывалась ГТД-110 на украинском предприятии "ЗОРЯ машпроект", затем по соглашению стала производиться на НПО "Сатурн". Модернизированное изделие изготавливается на высочайшем уровне, используются различные нанопокрытия и другие современные технологии. Эта установка уникальна, она циклопических размеров. С ней всегда были проблемы, периодически что-то отказывало, эксплуатировать ее было тяжело. Одни лопатки длиной в полметра чего стоят. У нас и оборудования такого не было. Сейчас все сдвинулось в этой программе, и мы ею активно занимаемся. - НПО "Сатурн" располагает уникальной испытательной базой для разработки и производства различных двигателей, от малых для крылатых ракет, до мощных морских ГТУ. Как идет обновление испытательной базы, какие новые проекты планируется на ней реализовывать? - Испытательная база - это то, чем мы очень гордимся. И это по праву. Потому что сегодня испытательная база нашего предприятия соответствует мировому уровню. Морские, наземные, авиационные стенды. Все это успешно работает и приумножается. К примеру, суперсовременный французский двигатель, который пойдет на французский бизнес-самолет Falcon 5X, сегодня испытывается в Полуево на нашем стенде. И французы довольны. - Как идет становление дивизиона "Двигатели для гражданской авиации" и обеспечивается взаимодействие с Пермским моторным заводом? Как выстроена кооперация? - Отношения с Пермью у нас идеальные. Начальный этап становления прошел. На нем присутствовали некие напряжения с точки зрения "кто кем руководит". Сейчас все понятно, что никто никем не руководит, а делается общее дело. Между руководством нашей и пермской компаний сложились очень хорошие личные отношения. Полное доверие. Ясно, что и Рыбинску будет тяжело без Перми, и Перми без Рыбинска будет тяжело. У нас много общих задач. К примеру, тот объем двигателей ПС-90А2, который требуется на самолеты Ил-476, Перми в одиночку делать трудно. Поэтому мы с ними распределили кооперацию, договорились о том, кто и что будет делать. По этому мотору подписана разделительная ведомость, и мы приступили к делу. Я подписал приказ о том, что мы запускаемся по ПС-90А2 в Рыбинске. Ну конечно, сборка и отработка будет в Перми. Выпускать этот двигатель мы будем на паритетных началах. Такие документы уже подписаны. И это самое главное достижение, которое есть. В рамках дивизиона идет очень хороший обмен кадрами. Некоторые наши сотрудники уехали в Пермь. Мы в какой-то степени учимся у пермяков, но в большей степени они не гнушаются приехать к нам и обучиться тому, чему нас научили французы по SaM146. Очень хорошо совместно работают финансовые службы. Авторитет НПО "Сатурн" с точки зрения компании, которая является очень перспективной для банка ВТБ, помог пермякам инвентаризировать все задолженности, свести все банковские кредиты из других банков в ВТБ, благодаря чему у них значительно улучшилась экономика. - Каким образом НПО "Сатурн" выстраивает работу с компаниями, работающими по аутсорсингу? Какие комплектующие для двигателей изготавливаются "за забором"? - Самое главное, чем мы сейчас занимаемся, это аутсорсингом. Мы сегодня собрали всех людей с Ярославской и Тверской областей. Кадров не хватает. Поэтому нужно выносить многие работы за периметр нашего Объединения. У нас есть очень серьезная программа с Ярославской областью, по которой мы передаем много работ по механообработке, по изготовлению менее ответственных узлов двигателя на аутсорсинг. Это не простое дело. Бывает, что мы по году и по полтора аттестуем предприятия на предмет того, что они могут. Есть компании в Дубне, есть компании в Ярославской области. Дело тяжело идет, но нам все больше и больше работ нужно выводить на аутсорсинг. На западе это реализуется уже давно. К примеру, Snecma газогенераторы на SaM146 только собирает. Комплектующие для них делает Мексика, Китай, потому что там получается дешевле и более качественно. Также и по другим двигателям. Snecma сегодня изготавливает только 12 процентов от общего числа лопаток. Это лопатки двигателя M88 для истребителя "Рафаль". Все остальное у них на аутсорсинге. И во всем мире так. Много лопаток делает Израиль, Китай. Мы тоже по многим направлениям, таким как ГТД-110, АЛ-55 не гнушаемся отдать некоторые детали на Запад. Дешевле делают. Маленькие компании на этом сосредоточены, очень глубоко в это дело "влезают" и делают дешево. Им это выгодно, они борются за этот заказ. Мы таким образом делаем и в Германии, и в Швейцарии кое-что. К сожалению, в России этот процесс идет пока с трудом, потому что аутсорсеров нужно "выращивать". И не одного, двух-трех нужно иметь по каждой позиции, поскольку "все яйца в одну корзину не кладут". - Каким образом организовано финансирование столь масштабных проектов, которыми сегодня занимается НПО "Сатурн"? Привлекаются ли кредитные ресурсы? С какими банками вы работаете? - У нас все сведено в банк ВТБ. У нас великолепнейшие отношения с этим банком. Помимо того, что они нас кредитуют, у нас еще два члена совета директоров от ВТБ. Все кредитные линии через них крайне выгодны для "Сатурна" на фоне того, что сейчас происходит. Более того, ВТБ 24 у нас занимается и социальными программами, по жилью, по молодежной политике. Отдел СТО по материалам АвиаПорт