Ответ на этот вопрос лежит за пределами самой корпорации
Михаил Погосян покидает пост главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Контракт был рассчитан до февраля 2016 года, однако уже 16 января совет директоров может отправить Погосяна в отставку. В результате баланс сил в российской оборонке существенно поменяется.
Объединенная антикризисная корпорация
Михаил Погосян, глава холдинга «Сухой», в 2011 году сменил на посту президента ОАК Алексея Федорова, бывшего руководителя корпорации «Иркут». Лет через тридцать популярные историки отечественного авиастроения наверняка, не вдаваясь в подробности, легко смогут выдать фразу вроде «борьба групп влияния и бизнес-интересов, стоявших за двумя этими фигурами, определили весь облик российского авиапрома на рубеже столетий» – и не сильно погрешат против истины.
Во всяком случае, стоило бы порекомендовать отнестись к эпохе с уважением, потому что, как ни банально прозвучит, она в буквальном смысле слова решила уйти. Как говорят источники в отрасли, это решение инициировано самим Погосяном, хотя и не без давления внешних обстоятельств.
Объединенная авиастроительная корпорация, созданная в 2006 году, изначально рассматривалась как компания-интегратор постсоветского авиапрома, вследствие распада СССР оказавшегося без «руководящей и направляющей силы», роль которой до 1991 года выполняло министерство авиапромышленности. Главной задачей новой корпорации было вытягивание заглохших авиазаводов, главным образом гражданских, за счет более успешных коллег, прежде всего холдинга «Сухой» и корпорации «Иркут», сумевших выплыть за счет экспорта самолетов семейства Су-27/Су-30.
Погосян, выросший из команды ныне покойного главы ОКБ Сухого Михаила Симонова, в промышленности известен как менеджер проектов со сложно выстроенными кооперациями. На его счету протащенный через сложные годы и неритмичное финансирование проект истребителя Су-35С, запущенный с нуля проект машины пятого поколения ПАК ФА, а также гражданский региональный лайнер Sukhoi Superjet.
Последние два проекта особо примечательны. На старте они выглядели одинаково несбыточно и заранее были обклеены ярлыками в лучшем случае «распилов», в худшем – маниловщины. Однако что мы имеем спустя годы? Серийную постройку десятков «Суперджетов» в Комсомольске и летающий истребитель Т-50, построенный по программе ПАК ФА. Подобными успехами в самолетостроении похвастаться не может никто, только «Иркут» с их массовым выпуском Су-30МКИ (Су-30СМ) и легким Як-130 не имеет на фоне проектов Погосяна бледного вида.
Также нельзя не отметить, что именно при Погосяне ОАК утратила свой прежний рыхлый вид, где «бизнес-единицы» представляли собой сложившиеся с 90-х годов феодальные вотчины директората, и перешла к прозрачному управлению, когда заводы и КБ выстраиваются в дирекции по реализуемым проектам машин.
Основными претензиями к ОАК в последние годы, кроме тяжелого финансового положения (связанного с оздоровлением лежавших на боку предприятий и запуском капиталоемких программ разработок и производства), являлась политика в области гражданской авиации. Все силы в ней были брошены на два проекта: «Суперджет» и среднемагистральный лайнер МС-21, который делает «Иркут».
Проект «Суперджета», сильно вовлеченный в кооперацию с иностранными поставщиками, в текущих условиях будет испытывать еще больше рисков, чем ранее, учитывая, прямо скажем, небольшой и не очень ритмичный спрос на лайнер. (В отличие от серийного производства в Комсомольске, которое идет как раз с очень хорошим графиком.)
Это уже в самое ближайшее время наверняка вызовет очередной всплеск типового злорадства про «погосяновского кукушонка», который вытолкнул из гнезда гражданского авиапрома массу «уникальных, не имеющих аналогов» отечественных проектов (некоторые из них, вроде Ту-334, концептуально устарели уже на момент первого подъема в воздух). Стоит ждать и сопутствующих предложений вернуться на волне «импортозамещения» к автаркической разработке гражданской авиатехники. Но эти мелкие лоббистские попытки поживиться за счет бюджетного финансирования особого значения не имеют. Значение имеет другой, куда более серьезный, тихий и дорогостоящий процесс, идущий в отечественной оборонке. Именно там следовало бы искать ответ на вопрос о будущем ОАК.
Корпорация «МинВсеобщеМаш»
Речь идет о планомерном расширении влияния госкорпорации «Ростех», которая и без того, владея 40% оборонных предприятий РФ с общим объемом выпуска только военной продукции свыше 600 миллиардов рублей (на 2013 год), а также контролируя до 90% экспорта российского оружия, по сути, является теневым министерством оборонной промышленности.
При создании госкорпорации «Ростехнологии», впоследствии переименованной в «Ростех», основные задачи были схожи с теми, что стояли при создании ОАК. За счет доходов «Рособоронэкспорта», который стал основным активом новой корпорации, и ряда других компаний, чья техника при посредстве того же РОЭ нашла свой рынок, предполагалось вдохнуть жизнь в остальные активы. Несколько лет спустя непрерывный рост военных расходов России вкупе с экспортом боевой техники сделает «Ростех» гигантом с оборотом свыше триллиона рублей. Из крупнейших оборонных холдингов России, не втянутых тем или иным способом в орбиту влияния «Ростеха», по сути, остались только ОАК и Объединенная судостроительная корпорация. Такой самостоятельный гигант как «Алмаз-Антей» пал в минувшем году: на его базе начали формирование нового концерна воздушно-космической обороны, а задача эта поручена непосредственно руководителю «Ростеха» Сергею Чемезову, возглавившему совет директоров.
Надо понимать, что речь идет не о походе государственного бизнеса на частный, а о постепенном слипании государственных оборонных активов в гигантский бизнес-конгломерат, равных которому по степени централизации не было и в советские времена. Тогда ниже курирующих органов госвласти (оборонного отдела ЦК и Военно-промышленной комиссии Совмина) начиналась «девятка» оборонных министерств, управлявшихся независимо. Как поведет себя подобная структура в условиях повышенного внимания властей к оборонному заказу (и повышенному же финансированию), особенно с точки зрения эффективности расходования, еще только предстоит понять.
О недостаточной координации между ОАК и ростеховскими холдингами, производящими оборудование для авиапрома, говорят давно. Судить о том, кто виноват в этом, не так просто, однако по сообщениям СМИ уже известно, что новому главе ОАК будет отдельным пунктом поставлена задача наладить координацию с «Ростехом» (что бы под этим ни подразумевалось).
Таким образом, интереснее всего в сюжете не сам Погосян, который, будучи издавна фигурой самостоятельной, правил в российском авиапроме самовластно и след оставил серьезный. Чего он достиг, чего не сумел, а чего ему делать не следовало — пусть разбираются специалисты через несколько лет, когда станет понятно реальное влияние решений Михаила Аслановича на отрасль (каким бы оно ни было).
Первый же вопрос, который должен быть задан в этом разрезе относительно фигуры нового главы ОАК, крайне прост: насколько этот человек окажется аффилирован с «Ростехом»? Это скажет о ситуации со сменой руководства предпоследней крупной оборонной монополии, не включенной в ростеховскую матрицу, больше чем любые другие спекуляции. Хотя в любом случае новому главе ОАК придется иметь дело с теми же самыми машинами, на которых уже раскрутился маховик разработок и производства. Машинами, которые ему сделал Погосян. ***
В момент сдачи материала стало известно о том, что правительство утвердило директиву о назначении на пост главы ОАК заместителя главы Минпромторга Юрия Слюсаря, курировавшего в министерстве авиационную промышленность. Михаил Погосян займет должность генерального конструктора корпорации.
Константин Богданов
lenta.ru, 13 января 2015 г.
