Генрих Новожилов – о победах, технологических прорывах и упущенных возможностях.
Генриху Новожилову, патриарху российской авиации, выдающемуся авиаконструктору, несколько десятков лет возглавлявшему конструкторское бюро имени Сергея Ильюшина, исполнилось 90 лет. Самый неожиданный подарок: имя конструктора присвоено самолету Ил-96-300 специального летного отряда «Россия». С Генрихом Новожиловым беседует обозреватель «Военно-промышленного курьера».
– Генрих Васильевич, под вашим руководством разработаны такие уникальные машины, как Ил-76, Ил-86, Ил-96. Вы принимали непосредственное участие в создании Ил-18, Ил-54, Ил-62. Работа над каким самолетом вам запомнилась больше всего?
– Если честно, то я больше всего люблю Ил-18. Для меня эта машина стала важнейшей школой. Если бы Сергей Владимирович Ильюшин не назначил меня в 1958 году заместителем и я бы не начал вести Ил-18 с момента эксплуатационных испытаний, а потом шесть лет не занимался бы его эксплуатацией и не выполнил бы на этом самолете десятки полетов по всему миру, из Новожилова генерального конструктора не получилось бы.
Сергей Владимирович считал, что надо дать возможность простым людям использовать авиацию как средство передвижения. И поэтому Ил-18 был его заветной мечтой, позволяющей сделать воздушный транспорт доступным советским гражданам. Появление на маршрутах этого самолета позволило снизить стоимость полета до цены билета в купейный вагон. И при этом самолет приносил определенный доход.
Но если вы спросите меня, какая машина доставляет мне больше всего удовлетворения, то я отвечу – Ил-76. И не только потому, что «семьдесят шестой» фактически стал моим первым самолетом.
Ил-76 совершил свой первый полет 25 марта 1971 года, а генеральным конструктором я стал 28 июля 1970 года, когда политбюро по представлении бывшего тогда министром авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева и, конечно, Сергея Владимировича Ильюшина назначило меня генеральным конструктором. Будем честными, тогда мне сделали огромный аванс. Я считаю, что генеральным может стать только тот человек, который уже что-то создал. А когда меня назначили, Ил-76 должен был взлететь только через год, и это доверие мне надо было оправдать.
Многолетний опыт эксплуатации этих машин показал, что и мне, и коллективу удалось создать самолет, который полностью отвечает всем поставленным перед ним требованиям.
– Ил-76 уже многие годы верой и правдой служит российским Военно-воздушным, а с недавнего времени Воздушно-космическим силам, летает во многих странах мира. Эксплуатируется в сложнейших условиях Арктики, в джунглях, в пустыне. Как вам и вашему коллективу удалось создать такую машину?
– Сергей Владимирович Ильюшин нас учил: конструктор обязан быть технологом. И мы всегда стремились сделать простую конструкцию. Технологичность бывает производственная и эксплуатационная, и мы добивались, чтобы у нас и там, и там были хорошие показатели.
Первоначально Ил-76 вообще не предполагалось использовать на бетонке. Эти машины разрабатывались для грунтовых аэродромов. Военные в то время считали, что при первом налете противника все стационарные ВПП буду уничтожены.
На одном из совещаний у бывшего тогда министром оборонной промышленности Дмитрия Федоровича Устинова я рассказал, что для эксплуатации на грунте нам приходится усиливать шасси, а следом и другие узлы и агрегаты. Более того, наше шасси, обеспечивающее взлет чуть ли не с болота, должно иметь заданную колею, потому что взлетает не один самолет, а целый полк. Мы впервые сделали так, что шасси выпускается и створки закрываются, что препятствует попаданию грязи в отсек. Ведь когда вы на слякоти совершите посадку, у вас весь отсек, а там и замки шасси, и электрика, и гидравлика – все будет в грязи.
После моего выступления на этом же совещании, к моему удивлению, Андрей Антонович Гречко, который был тогда министром обороны, вдруг говорит: «Ну вообще-то мы только процентов десять таких машин будем эксплуатировать с грунта. А нельзя за счет того, что мы будем летать не только с грунта, но и с бетона, увеличить грузоподъемность и десантную нагрузку?». Мы это сделали, и самолет перестал быть только грунтовым, а стал универсальным.
Часто спрашивают, почему на Ил-76 нет туалета? Есть только на Ил-76Т, да и то не на всех. Все по той же причине. Когда был готов полноразмерный макет самолета с боевым полом, куда швартовали технику, мы на нем разместили нормальный туалет. Приехали представители Минобороны, посмотрели макет и говорят: «Генрих Васильевич, а зачем нам на самолете, который планируется эксплуатировать с грунта, туалет? У нас ведь нет машины, обеспечивающей его слив. Ты нам сделай ведро, закрепи его и сделай шторку – прилетели, солдата свистнули, и он в ближайший кювет все вылил».
По этой же причине в хвостовом оперении мы и сделали специальный лаз, который потом летчики и техники назвали «проспектом Новожилова». Самолет эксплуатируется на неподготовленном грунтовом аэродроме, там не будет специальных стремянок и лестниц, а обслуживать машину надо, тем более хвостовое оперение такой сложной конструкции. Пришлось делать специальный лаз, чтобы обеспечить доступ.
Кстати, сейчас в телевизионных сюжетах Ил-76 можно видеть практически каждый день. И знаете что меня поражает? Когда при погрузке самолета все делается вручную. Груз заносят буквально на руках или завозят обычными погрузчиками. Хотя на Ил-76 у нас все сделано так, чтобы максимально упростить эту работу. Груз пакетируется, устанавливается на поддоны, которые подвозят к самолету, а на борту в грузовом отсеке установлены четыре тельфера, которые берут поддоны и загружают в кабину. Все легко и просто. Но сейчас, видимо, просто так удобнее стало – вручную загружать самолет.
Огромный вклад в создание Ил-76 внес командующий ВДВ Василий Филиппович Маргелов. Он пригласил нас на два дня в Каунас, показывал, что такое ВДВ, и рассказывал, что он хотел бы на этом самолете увидеть. Тогда же Василий Филиппович мне и сказал: если ты сделаешь на Ил-76 четыре десантных потока, я тебе поставлю памятник при жизни. Это пожелание Маргелова мы выполнили, с Ил-76 можно десантироваться в четыре потока: два потока идут в правый и левый бортовые люки, а два потока – через рампу.
Памятник, конечно, он мне не поставил. Самая высшая награда у Василия Филипповича была расцеловать перед строем. Когда Ил-76 вышел на испытания, он меня расцеловал и вручил штык-нож с гравировкой «40 лет ВДВ».
Ил-76 заинтересовал и Леонида Ильича Брежнева. Когда он осмотрел эту машину и я доложил ему о ходе работ по Ил-86, Брежнев сказал: «Генеральный конструктор – и такой молодой! Вы мне звоните лично, если будут проблемы». И в дальнейшем мне дважды пришлось воспользоваться его предложением, позвонив ему по «вертушке».
– Легендарный американский авиаконструктор, создатель широкофюзеляжного дальнемагистрального «Боинга-747» Джо Саттр в своих мемуарах рассказывал о дружбе с вами. Как вы познакомились с ним? Обменивались ли какими-то техническими замыслами? Что интересовало американского авиаконструктора, а что хотелось знать вам?
– Я познакомился с Джо в 1965 году на парижской выставке в Ле Бурже, когда мы впервые демонстрировали Ил-62, взлетевший первый раз за два года до этого. А когда у вас на выставке есть самолет, а на нем есть все – и водка, и черная икра, и русское гостеприимство, то подогреваемые исключительно техническим интересом зарубежные авиаконструкторы жаждали посетить наш борт. Мы всегда на это шли, организовывали встречи, и вот на одной из них я познакомился с Джо Саттром.
В 1971 году во Внукове состоялся показ авиатехники, на котором присутствовало практически все политбюро и правительство. У нашего КБ в экспозиции стояла модель первого варианта широкофюзеляжного самолета Ил-86, но двигатели у него были расположены в хвосте, как на Ил-62.
В начале 70-х в советско-американских отношениях наступила разрядка. Леонид Ильич Брежнев как раз планировал заключить договор о ненападении между ОВД и НАТО. В 1972 году наша делегация была приглашена в США, тогда мы посетили только «Боинг». Но уже в 1973-м состоялись визиты на «Дуглас», «Локхид» и другие авиастроительные фирмы.
К моменту посещения США я был хорошо знаком с Джо, и в ходе тех поездок мы несколько раз встречались, обсуждали некоторые интересующие нас технические вопросы. Меня, в общем-то, интересовал только один – установка двигателей на крыло и компоновка их мотогондол. В 1969-м в воздух поднялся разработанный Саттром «Боинг-747», который я до сих пор считаю лучшим в мире самолетом, а на этой машине двигатели как раз были на крыле.
Мы на этот момент уже имели опыт разработки самолетов, у которых двигатели устанавливались на пилонах. В частности, наше КБ подняло в воздух фронтовой бомбардировщик Ил-54 с такой компоновкой. Также совместно с ЦАГИ проводились исследования по данному вопросу. Несмотря на то, что на нашем Ил-62 двигатели были в хвосте, мы пришли к однозначному выводу: в дальнейшем они должны устанавливаться только на крыльях.
А вот американцев интересовал другой вопрос. Мы уже показали на международных выставках наш транспортный Ил-76, в конструкции которого было достаточно много титана. С одной стороны, этот металл – очень хороший вариант для авиации с точки зрения таких показателей, как прочность и вес, но очень плохой с точки зрения обработки. И Джо Саттра, и его коллег из «Боинга» интересовало, каким образом мы используем такое большое количество титана в конструкции нашего самолета.
Правда, после нашего визита в американской прессе появились статьи, что мистер Новожилов после посещения США поменял размещение двигателей Ил-86 с хвоста на крылья. Интересно, под влиянием какой авиационной фирмы он это сделал: «Боинга», «Локхида» или «Дугласа»? И мне даже пришлось дать ответ журналу Aviation Week & Space Technology, что это было сделано на базе опыта ильюшинцев. Я уже упомянул выше не пошедший в серию бомбардировщик Ил-54. Но до него еще в 1947 году был бомбардировщик Ил-22, расположение двигателей которого похоже на компоновку появившегося гораздо позже пассажирского «Боинга-737».
Потом мы не раз встречались, и мне было очень интересно послушать этого человека. Я однажды задал вопрос: «Джо, скажи, пожалуйста, для того, чтобы у вас пошла программа, что нужно сделать?». Если честно, его ответ меня поразил: заказ на 20 самолетов от американской компании. Я его спрашиваю: «Почему от американской? А если закажет европейская или азиатская?». А он: «Нет, нужно, чтобы заказали американцы. Если американская компания купит 20 самолетов, то и все остальные вынуждены будут купить». Кстати, «Боинги-747» первой как раз начала закупать авиакомпания «ПанАмерикан».
В правоте Джо я очень скоро убедился. Мы летели из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на «Боинге-747», там было всего сто пассажиров. Спрашиваю капитана корабля: «Зачем гонять такую махину на совсем небольшую для него дальность, если у вас есть самолеты значительно меньше?». Он отвечает: «Если мы не возьмем новый самолет, то пассажир к нам не пойдет». В результате 20 американских самолетов приводят к тому, что заказ начинает лавинообразно увеличиваться.
Мне было очень приятно, что комментируя зарубежным СМИ информацию о появлении нашего Ил-86, Джо сказал: «У меня в СССР есть хороший товарищ, я прошу ему передать привет и поздравления с Новым годом и Рождеством. И надеюсь на скорую встречу».
Джо Саттр на четыре года старше меня, но он и сейчас продолжает работать советником на фирме «Боинг», хотя мне он признался, что в основном играет в гольф. Мы встретились несколько лет назад в Париже на приеме «Боинга». Я спросил: «Джо, скажи, пожалуйста, что такое советник?». Он отвечает: «Приходишь на фирму, тебя внимательно выслушивают, потом смотришь, а они все делают по-своему. Поэтому я предпочитаю играть в гольф». А я ему в свою очередь ответил, что предпочитаю в 9.00 быть на работе.
Но хочу сказать, что нам у Джо Саттра нашлось чему поучиться, однако и ему было что взять у нас. Кстати, несмотря на санкции, «Боинг» продолжает закупать у нас титан для своих самолетов.
– Если уж заговорили об авиационных материалах, насколько вы считаете оправданным переход того же «Боинга» или европейского «Эрбаса» на композиты?
– Могу сказать так: Новожилов никогда не любил композитные материалы по одной простой причине – если вы применяете такие материалы, у которых показатель запаса прочности не 2,5, а 3,5, то это сразу снижает весовую эффективность конструкции самолета. Вы должны заранее заложить дополнительную толщину, чтобы запас прочности элементов конструкции самолета из композитных материалов по показателям прочности достиг показателей аналогичных конструкций, но изготовленных из дюралевых сплавов.
И «Боингу», и «Эрбасу» пришлось проделать огромную работу. Сначала они начали внедрять композиты в горизонтальном оперении, после чего перешли к фюзеляжу и крылу. Но хотя я и не люблю композитные материалы, мы вместе с Виктором Дмитриевичем Протасовым в Хотькове на базе его конструкторско-технологического бюро сделали композитный отсек Ил-114. Кстати, он до сих пор там стоит. Впоследствии американцы вокруг этого отсека протоптали довольно большую дорожку. Но самое главное, что мы поняли, делая такую работу, – прежде чем применять конструкции из композитных материалов, их надо научиться ремонтировать. Проблема ремонта композитов, несмотря на массовое внедрение этих материалов, до сих пор полностью не решена.
– В чем вы видите проблему современной российской гражданской авиации?
– На этот вопрос легко ответить и в то же время очень трудно. «Суперджет» идет, скоро будет МС-21. Но это не широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты. Вроде бы есть в серийном производстве Ил-96-300, Ил-96Т. Но 300-я машина есть только в специальном летном отряде, который перевозит первых лиц государства. Давайте говорить прямо: в мире только «Боинг», «Эрбас» и «Ильюшин» выпускают широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты.
Смотрите: есть Ил-96-400 – машина, которая была сделана с двигателями фирмы «Пратт энд Уитни» и оборудованием фирмы «Коллинз». Да, двигатели американские, но мы у них взяли только двигатели и блоки, всю математику, все алгоритмы для комплексирования рассчитал российский НИИ АС. Да, тогда мы сделали отличный пассажирский самолет, но у нас не хватило сил на новый интерьер, а оставлять старый не хотелось. Поэтому родился грузовой самолет Ил-96-400Т. И на эту машину мы получили американские сертификаты летной годности.
Но сегодня мы уже можем сделать Ил-96-400М на 400 пассажиров, и проект этого самолета создан еще в 2003 году! Есть компании, которые прекрасно делают интерьер. Происходит чудо, когда два транспортных самолета превращаются в спецборта. Но так можно заложить и 400-местный самолет.
Мы предлагали и другой вариант. У Ил-96-300 взлетный вес – 250 тонн, но если довести его до 215 тонн, как на Ил-86, то за счет того, что у «девяносто шестого» новое крыло, новые двигатели и высокое аэродинамическое качество, этот самолет будет иметь дальность не 4600 километров, а 6700, то есть сможет покрывать территорию всего бывшего СССР. Мы предлагали такой вариант, но он оказался никому не нужен.
Да, Ил-96М взлетел раньше, чем «Боинг-777», но разница в том, что у «трех семерок» два двигателя, а у нас – четыре. Вроде бы недостаток. Но у «Эйрбаса» есть А340 и он тоже с четырьмя двигателями.
Наш Ил-96-400Т возит 92 тонны груза при взлетной массе 270 тонн на дальность до пяти тысяч километров. Он эксплуатировался в авиакомпании «Полет» и зарекомендовал себя отлично, но в 2008 году резко упал объем грузоперевозок и пришлось руководству лизинговой компании «Ильюшин Финанс» вернуть эти самолеты обратно.
Для Ил-96-400Т главный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев сделал двигатель ПС-90А1 с тягой 17 400 килограммов, почти такая же тяга, как и у изделий «Пратт энд Уитни». Ил-96-400Т в свое время посмотрел Дмитрий Анатольевич Медведев и сказал: «Вот это да, умеем же делать самолеты!».
Да, нельзя отрицать, у нас есть проблема с производством мощных экономичных двигателей. Скажу откровенно: с Николаем Дмитриевичем Кузнецовым мы этот вопрос обсуждали и он заложил НК-44. С другой стороны, у нас был НК-92. Он, правда, не имел большой тяги, но его схема была выдающейся, она на 25 лет опередила разработки, которые были у западных компаний. Двигатель НК-92 с двухконтурностью, равной 17, с расходом, даже страшно произносить, 0,56 килограмма топлива на килограмм тяги в час. Потом, когда этот двигатель рассекретили, его назвали НК-93. Но им перестали заниматься. А сегодня он устарел, ведь его закладывали в конце 80-х.
Этот двигатель делался под грузовой самолет разработки нашего КБ – Ил-106, который должен был быть больше Ан-22 «Антей», но меньше Ан-124 «Руслан». Самолет мог взлететь в 1996 году. Эскизной документации набралось на шесть томов, но работы так и не были завершены.
Когда мы совместно с американцами делали Ил-96 с двумя двигателями, то выбор у нас стоял между изделиями «Тренд» «Роллс-Ройса» или «Пратт энд Уитни». Но «Пратты» предложили свой PW4082 с тягой 25 тонн. Мы тогда с Николаем Дмитриевичем Кузнецовым посетовали, что поздно начали заниматься такими двигателями. Но такой двигатель – Д-18 сделал выдающийся конструктор Федор Михайлович Муравченко на «Прогрессе» (сейчас это «Мотор Сич») для самолета Ан-124. Хотя, если честно, я бы два таких двигателя все же на самолет не поставил.
Когда мы начинали работу над Ил-96Т, консультантом у меня был Эл Швимер, отец израильской авиационной промышленности, опытнейший конструктор. Он сказал мне: «Генри, имей в виду, если вы сами у себя не будете эксплуатировать свои самолеты, их у вас никто и никогда не купит».
Потребности нашего рынка достаточно велики. Сложность в том, что удовлетворить их надо в относительно короткий срок. И как решить эту задачу? Это действительно серьезная проблема.
По материалам «Военно-промышленного курьера»
Генрих Новожилов
Беседовал Алексей Рамм
