Андрей Богинский, замглавы Минпромторга, с 2017 года переходящий на пост гендиректора «Вертолетов России», в интервью RNS рассказал о новой стратегии развития авиапрома, точках роста в вертолетостроении и отказе от финансирования проекта перспективного скоростного вертолета.

– Минпромторг подготовил стратегию развития российской авиационной промышленности на период до 2030 года. Много нового?

– Предыдущая стратегия принималась в 2006 году и была рассчитана до 2015 года. Соответственно, ее действие закончилось. В этом году мы разработали новый документ, который должен стать ключевым для отрасли с точки зрения направления дальнейшего развития. Разработке стратегии сопутствовали общественные обсуждения на различных площадках, в том числе в Союзе авиапроизводителей, куда входит 90% компаний так или иначе связанных с авиацией: производители, поставщики, ремзаводы. Ключевые положения документа обсуждались и с представителями профильного комитета Госдумы. Сейчас мы направили проект стратегии на согласование в федеральные органы исполнительной власти.

Также основополагающим документом для отрасли является Госпрограмма развития авиапрома на период до 2025 года. Она начала действовать с этого года, придя на смену федеральной целевой программе.

– Какие приоритеты выбраны?

– Основная задача стратегии осталась прежней – укрепить и усилить позиции России как авиационной державы. В новом документе упор сделан, в первую очередь, на направления, связанные с улучшением эффективности деятельности интегрированных структур – ОАК, «Вертолетов России», ОДК и других.

Очевидно, что увеличение объемов производства за счет экстенсивного развития ограничено возможностями предприятий, в том числе по трудовым ресурсам. Поэтому одним из основных элементов улучшения экономической ситуации в авиационной промышленности, на наш взгляд, должно стать изменение индустриальной модели интегрированных структур – широкое развитие кооперации, риск-разделенное партнерство. Необходимо развитие существующих поставщиков и появление новых, в том числе путем выделения поставщиков из интегрированных структур и стимулирование их выхода на мировой рынок, встраивание в мировое разделение труда.

В целом увеличение присутствия российской продукции на зарубежных рынках – это важный элемент стратегии. Однако в сравнении с предыдущим документом мы скорректировали цель. Если раньше ставилась задача занять своей продукцией до 10% мирового рынка гражданской авиационной техники, то сейчас показатель стал более реалистичным. Мы хотим к 2030 году занять 3% мирового рынка. И должен вам сказать, эта задача не менее амбициозна, с учетом того, что сегодня доля нашего гражданского авиастроения составляет менее 1%.

Конечно, реализация стратегии возможна при условии, что есть ресурсы и есть механизм стимулирования к достижению поставленных целей. В документе мы сделали акцент на государственном стимулировании в виде мер поддержки, эти инструменты хорошо всем известны.

– В какие сроки планируется утвердить документ?

– Мы предполагаем, что в течение декабря получим замечания федеральных органов исполнительной власти. Наверное, с какими-то согласимся, с какими-то – нет. Будем искать консенсус. Надеемся, что в I квартале следующего года стратегия будет утверждена.

– Какой объем финансирования запланирован на субсидирование экспорта авиатехники?

– В стратегии этого нет. Там есть ориентиры развития, набор мер. Объемы финансирования указаны в госпрограмме.

– А сколько хотите, чтобы дали?

– Все наши потребности обоснованы конкретными расчетами и связаны с конкретными показателями эффективности. Мы не говорим, дайте триллион или два. Все упирается в производственные возможности предприятий, в их обязательства в рамках контрактов по гособоронзаказу и госпрограмме вооружений, экспортных контрактов, а также в планы по продвижению на те или иные рынки. К примеру, Sukhoi Superjet 100 сертифицирован по европейским нормам EASA. Это позволяет планировать достаточно широкий охват рынка.

В госпрограмме у нас есть меры поддержки. Они направлены на то, чтобы будущему эксплуатанту было выгодно работать с новой отечественной техникой. Пока эти меры распространяются на самолеты. Сейчас мы готовим предложения и для вертолетов. Думаю, что в следующем году такие меры появятся. Но должен подчеркнуть, что предлагаемые нами меры рассчитаны лишь на начальный этап эксплуатации. Мы помогаем запустить процесс, дальше производители и эксплуатанты должны работать самостоятельно.

– В отношении географии поставок российской авиатехники есть примерное понимание?

– В отношении Sukhoi Superjet 100 первый крупный зарубежный эксплуатант – это мексиканская компания Interjet. Это один из самых любимых партнеров, потому что он очень внимательно относится к кооперации с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) в подходах к обслуживанию техники. У Interjet очень высокая техническая культура. В середине ноября я был в Мексике, посещал компанию, знакомился с их технической базой, подходами менеджмента. Могу сказать, что Interjet – это неравнодушный эксплуатант, которому очень нравится самолет Sukhoi Superjet 100.

Второй крупный зарубежный партнер ГСС – ирландская Cityjet, с которой подписан «твердый» контракт на 15 самолетов и опцион еще на 16. Cityjet в этом году уже получила три воздушных судна. Модель бизнеса этой компании такова, что они как самостоятельно осуществляют перевозки, так и сдают суда в «мокрый лизинг», то есть с экипажем для других перевозчиков. По моей информации, Cityjet сейчас активно взаимодействует с компаний Finnaire, а также с «Брюссельскими авиалиниями». То есть наш самолет, Sukhoi Superjet 100, начинает летать в Европе. Отзывы потребителей о самом продукте очень высокие, как с точки зрения комфорта и эффективности технических решений, так и с точки зрения экономической эффективности.

Но нам надо сейчас обращать самое пристальное внимание на сервис и послепродажное обслуживание SSJ100. ОАК, ГСС, и мы этим активно занимаемся. Меры поддержки, которые содержатся в госпрограмме, направлены на расшивку узких мест – с одной стороны, необходимо поддержать эксплуатанта при внедрении техники нового типа, как я уже сказал, с другой – помочь производителю правильным образом организовать своевременный заказ и доставку запчастей, чтобы самолеты или вертолеты не простаивали на земле, а работали.

Есть мера, направленная на субсидирование затрат, связанных с производством запчастей, поставкой их эксплуатантам, а есть субсидирование процентов по кредитам, привлеченным на организацию такого склада. Мы понимаем, что для того чтобы организовать сервисное обслуживание на должном уровне, сформировать один или несколько складов запчастей в разных частях мира, эксплуатанту надо либо замораживать оборотные средства, либо привлекать кредиты и их обслуживать, что достаточно затратно. После консультаций с производителями, эксплуатантами и лизинговыми компаниями мы разработали меру, направленную на частичную компенсацию таких затрат.

На опережение разработана и такая мера господдержки, как субсидирование затрат, связанных с прохождением сертификации. В первую очередь, это направлено на приборы и агрегаты, чтобы стимулировать разработчиков и производителей.

В целом предоставление сервисного обслуживания – это доходный бизнес, а наша задача – лишь помочь запустить этот маховик.

– Сообщалось, что в Мексике возможна организация производства комплектующих для Sukhoi Superjet. В какой стадии вопрос?

– Подписан меморандум. Коллеги из ГСС и Interjet пока избрали такой способ взаимодействия: заключение лицензионного соглашения и самостоятельная организация производства. То есть мы передадим по лицензии право производства некоторых запасных частей в Мексике. При принятии такого решения мы учли, что Мексика по объему ВВП занимает 14-е место в мировой статистике. Объем экспорта авиационных комплектующих из Мексики – порядка $7,5 млрд в год. В этой стране собраны серьезные компетенции, пусть и сформированные за счет присутствующих там иностранных производителей. Я посетил несколько предприятий, в том числе завод компании Snecma. На этих предприятиях высокий уровень производства и высокая культура производства.

– Индия тоже интересуется Sukhoi Superjet. Есть какие-то договоренности?

– Переговоры идут. И должен сказать, переговоры идут не только с компаниями из Индии, но и из Китая, стран Африки.

– Вы назвали вертолеты «Ансат» и Ми-38. А какие еще вертолеты и самолеты могут получить поддержку экспорта?

– По большому счету, любой продукт. Не важно, это новая разработка или разработка предыдущих годов. Мера поддержки существует достаточно давно – это субсидирование процентных ставок по кредитам для поставки на экспорт. Реализуется она совместно с ВЭБом. Такая поддержка может быть оказана производителям самолетов, вертолетов, тепловозов, инновационных вагонов, то есть распространяется на весь спектр высокотехнологичной промышленной продукции.

– Какие авиапроекты определены приоритетными, а от каких отказались?

– Sukhoi Superjet 100 и МС-21 – приоритетные проекты. Также среди приоритетов вертолеты Ми-38 и Ка-62. На Ми-38, как я уже сказал, получен базовый сертификат. Работы по Ка-62 продолжаются. Мы ждем первого полноценного вылета этого вертолета, висение уже было.

Проект перспективного скоростного вертолета был переформатирован. Из-за необходимости пересмотра первоначальной концепции его финансирование со стороны государства прекращено.

В разделе двигателестроения ключевым проектом гражданской тематики является двигатель ПД-14. Он находится в стадии активных испытаний. Первый этап испытательных полетов на летающей лаборатории завершен, начался второй. Также началась реализация проекта создания двигателя большой тяги для широкофюзеляжных самолетов ПД-35.

В области агрегатостроения и приборостроения мы ставим перед собой амбициозную задачу – содействие разработке КРЭТом, «Технодинамикой» и частными компаниями технических решений в области авиаприборов и агрегатов, соответствующих мировому уровню, которые можно будет потом сертифицировать в составе летательного аппарата не только по российским, но и по международным нормам.

Среди других разделов госпрограммы – авиационная наука и малая авиация. Центром компетенций в области малой авиации определено СибНИА, потому что там есть и конструкторское бюро, и испытательная база. Специалисты института продолжают работу по созданию самолета для местных авиалиний вместимостью от девяти до 19 пассажиров. Некоторые решения, например, композитное крыло бипланной конструкции было испытано и показано в прошлом году на МАКСе в виде демонстратора на базе Ан-2. Созданное крыло имеет очень хорошие аэродинамические характеристики, оно большого удлинения, потому что сделано из композитов. Это заслуга ученых СибНИА вместе с коллегами из ЦАГИ и других институтов.

– В наборе субсидий для поддержки первичных продаж Sukhoi Superjet и других воздушных судов появилась гарантия остаточной стоимости. В чем ее суть?

– Все наши меры – это ответ на потребности рынка. Например, что важно лизинговым компаниям при продвижении самолета Sukhoi Superjet? Покупая новый самолет, они делают долгосрочную инвестицию в актив, используя деньги акционеров или заемные средства. Самолет является, в том числе, обеспечением возврата заемных средств. При этом лизинговая компания не знает, сколько будет стоить этот самолет через 12 лет, когда истечет срок договора лизинга и возникнет необходимость искать нового арендатора. Сегодня это можно только примерно спрогнозировать.

Для таких случаев в мире существует апробированная практика – кто-то гарантирует остаточную стоимость самолета, определяя, сколько он будет стоить через 12 лет. Взяв мировой опыт за основу, мы разработали меру поддержки – гарантию остаточной стоимости. Она достаточно подробно обсуждалась с Минфином, Минэкономразвития, были сделаны расчеты. В прошлом году была создана специальная компания «ОАК-Капитал», которая управляется представителями наших основных лизинговых компаний и банков. Денежные средства, которые государство формирует, позволяют через 12 лет обеспечить выплату или покрытие обязательств, если остаточная стоимость будет меньше, чем расчетная. Причем государство будет покрывать треть остаточной стоимости, а все остальное должен будет дать сам производитель. Таким образом, эта мера стимулирует производителя заботиться о своем продукте на всем жизненном цикле. Ведь он будет знать, что ему придется формировать резервы к окончанию договора лизинга.

– Как определяются объемы финансирования, выделяемого на меры поддержки?

– Объемы финансирования, выделяемого на гарантию остаточной стоимости, привязаны к количеству воздушных судов, в частности, к плану ОАК по продаже SSJ100 коммерческим перевозчикам. Гарантия остаточной стоимости не распространяется на поставки авиатехники госорганам, на бизнес-джеты, потому что там другой принцип эксплуатации.

То же касается и субсидирования процентных ставок по кредитам для лизинговых компаний. Объемы зависят от процентной ставки по кредитам, количества самолетов. Понятно, что объемы будут увеличиваться по мере роста поставок. Мера направлена на выравнивание условий, в которых работают наш авиапром и зарубежные конкуренты. У нас ключевая процентная ставка – 10,5%, а эффективная ставка для лизинговых компаний за рубежом – 2-3%.

– Какой объем финансирования со стороны государства в целом запланирован на авиапром?

– Порядка 50 млрд рублей в год. При составлении госпрограммы мы заложили примерно одинаковый ежегодный объем финансирования до 2025 года.

– Есть опасность сокращения финансирования?

– Угроза сокращения есть всегда. Экономические условия, параметры бюджета к тому времени могут поменяться. На опыте SSJ100 мы первый раз комплексно подошли к продукту. Не только к его производству, но и к началу эксплуатации. И эти подходы мы точно также будем применять к МС-21.

Если помните, как было с Sukhoi Superjet – сделали продукт, а дальше живи, как хочешь. Ну, не работает такая схема. Самолет надо сопровождать, поддерживать. Поэтому, набив шишек на продвижении Sukhoi Superjet, мы не только сами понимаем, но и пытаемся донести до наших коллег из других ведомств, что этот проект надо поддерживать.

Сегодня уже можно видеть, что принятые государством меры начинают приносить свои плоды. Может быть, успех не грандиозный, но нам удалось, например, совместно с коллегами из ОАК и ГСС стабилизировать загрузку производства Sukhoi Superjet 100. Стабильность позволяет корректно планировать закупки, затраты на персонал, инвестиционные затраты, причем не только в ОАК, но и на предприятиях, входящих в кооперацию. Однако более явный эффект мы сможем ощутить позже, поскольку все в авиапроме имеет длительные циклы.

– Некоторые компании, например, Boeing и Airbus хотели бы увеличить присутствие в России. Решения уже есть?

– Вероятно, вы имеете в виду работу с российскими поставщиками. Сегодня некоторые отечественные компании уже являются партнерами Boeing и Airbus. К примеру, крупнейший поставщик титана для двух мировых лидеров авиастроения – это российская компания «ВСМПО-Ависма».

Есть и другие примеры: предприятие «Гамильтон-Наука», расположенное в Кимрах, разрабатывает и поставляет теплообменники, «Гидромаш» из Нижнего Новгорода поставляет стойки шасси. Корпорация «Иркут», входящая в ОАК, поставляет ниши стоек шасси для Airbus А-320. Таких примеров, к сожалению, не очень много, но они есть. И это говорит как о том, что наш уровень производственной культуры, пусть не везде, но достаточно высокий, так и о том, что у нас есть возможности этим заниматься.

– По МС-21 есть ли уже какие-то договоренности о поставках, с какими странами?

– Есть контракты, подписанные лизинговыми компаниями на 175 самолетов. Контрактов с зарубежными заказчиками пока нет. Интенсифицировать этот процесс можно будет после первого полета.

– Вы отслеживаете ситуацию с подготовкой к нему?

– А как же! Мы ожидаем, что разрешение на первый вылет будет получено в первой половине марта 2017 года. Все идет по графику, работа ведется активно, как на самом заводе, так и в научных организациях, проводящих испытания. Сертификация самолета по российским нормам уже начата. Переговоры о начале сертификации по зарубежным нормам должны состояться в ближайшее время. Мы запараллелили по максимуму все процессы.

– Есть интерес к МС-21 со стороны иностранных авиакомпаний?

– На выкатке самолета было очень много зарубежных коллег: были приглашены комплектаторы и представители авиакомпаний. Мне кажется, эксплуатанты во всем мире заинтересованы разрушить дуополию, сложившуюся в этом классе воздушных судов между Boeing и Airbus. Все, конечно же, в ожидании, как пройдет первый полет МС-21.

Впервые в МС-21 использовано полностью композитное – «черное» – крыло. Это первый опыт и для авиапрома, и для химической промышленности. Предстоит подтвердить квалификацию, верность инженерных расчетов.

– Глава «Русала» Олег Дерипаска, который также присутствовал на выкатке МС-21, говорил о желании компании поставлять высокопрочные сплавы для самолета? Есть ли сегодня уже какие-то договоренности?

– «Русал» говорил о том, что разработал высокопрочные скандиево-алюминиевые сплавы. Мы проводили несколько совещаний с коллегами из «Русала», создана рабочая группа в составе представителей «Русала» и ВИАМа. ВИАМ сначала должен паспортизировать эти сплавы для возможности их использования конструкторами в проектировании и создании летательных аппаратов. Эта работа идет.

– Минпромторг определился с легкими самолетами для местных воздушных линий?

– Во-первых, у нас есть проект Ил-114. Это тоже региональная авиация. Работа организована. Дальше в рамках развития региональной авиации реализуется проект по локализации производства L-410 в Екатеринбурге. Чешские партнеры следят за любой информацией по поводу этого проекта и остро реагируют на слухи, что якобы российские собственники хотят закрыть завод в Чехии и перенести производство в Екатеринбург. Такой задачи нет. Зачем закрывать производство и проектирование летательного аппарата, который сертифицирован по еасовским нормам? Зачем самим себе закрывать возможный рынок? Что касается развития производства L-410 в Екатеринбурге, то его адаптация к российским условиям, конечно же, будет согласовываться с разработчиком. Надеемся, что это повысит конкурентоспособность самолета не только в России, но и за ее пределами. Этот самолет более конкурентоспособный на российском рынке, чем, скажем, Twin Otter. L-410 соответствует приоритетам и предпочтениям лизинговых компаний. Кроме того, у чешской компании Aircraft Industries российские акционеры.

Еще один проект в этом сегменте, как я сказал, реализуется на базе СибНИА, где разрабатываются 9-19 местные самолеты. Чем СибНИА сегодня выгодно отличается от других институтов? В СибНИА есть КБ. Оно сертифицировано, там есть специалисты, система проектирования. СибНИА ведет работу над этим продуктом уже с выпуском конструкторской документации с будущим присвоением литеры «О».

Работы развернуты. Идут, на мой взгляд, правильным образом. Сначала на базе летающей лаборатории Ан-2 был испытан прототип крыла. Оно доказало свою эффективность в полетах. Дальше коллеги сделали эскизно-технический проект 9-местного летательного аппарата. Сейчас идет изготовление составных частей летательного аппарата. Мы надеемся, что в следующем году сможем увидеть его на МАКСе. По крайней мере, хочется, конечно, увидеть один из первых полетов. Но не будем загадывать.

– В этом году был перезапущен проект регионального турбовинтового самолета Ил-114. На него выделено свыше 50 млрд рублей. Как он идет?

– В общей сложности на программу предусмотрено 55,9 млрд рублей. Эта сумма покрывает затраты на оцифровку самолета, перепроектирование, модернизацию производства и на сертификацию. Мир живет, все меняется, правила авиационные меняются. Еще одно направление – это улучшение силовой установки. Также предусмотрено создание сети послепродажного обслуживания. И, наконец, поддержка продаж путем докапитализации какой-либо из лизинговых компаний, которая будет заниматься продвижением самолета. Докапитализация позволит снизить затраты, связанные с владением воздушным судном.

– Некоторые эксперты заявляют, что поддержанный государством проект дальнемагистрального самолета Ил-96-400 вряд ли окупится. Как вы к этому относитесь?

– Вопрос вернутся или не вернутся вложенные в проект инвестиции, зависит от того, «в каких попугаях» мерить и какие сроки ставить. Что сегодня Ил-96-400 для страны? Это, во-первых, вопрос сохранения компетенций проектирования и строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, что особенно важно сейчас, поскольку мы входим в проект создания широкофюзеляжного самолета с китайскими партнерами. Второе – это загрузка Воронежского авиазавода.

С учетом планируемых мер поддержки эксплуатанта, а также возможной докапитализации лизинговой компании вполне возможно, что этот самолет будет выгоднее в эксплуатации, чем Boeing и Airbus. Выгоднее не с точки зрения эксплуатационных расходов, а с точки зрения расходов на владение.

И еще не нужно забывать про объемы субсидий, которые сейчас выделяются авиаперевозчикам, осуществляющим перелеты на Дальний Восток и в основном эксплуатирующим иностранную технику. Это тоже нужно учитывать.

– То есть рассчитываете на положительный суммарный эффект?

– Да.

– Менеджмент авиакомпании «Трансаэро» разработал план по созданию на базе авиакомпании нового перевозчика. Знакомы ли вы с документом? Считаете ли возможным создание новой авиакомпании?

– Мы слышали, что на базе «Трансаэро» хотели бы создать авиакомпанию, которая в том числе эксплуатировала бы и SSJ100. Мы всегда поддерживаем продвижение российской продукции. Если новый перевозчик будет использовать отечественную технику, а у «Трансаэро» такой опыт был, мы будем приветствовать его появление на рынке.

Кроме того, мы будем приветствовать его появление и с точки зрения потребителя. Многие сегодня говорят, что при уходе «Трансаэро» цены на билеты выросли. Появление на рынке еще одного перевозчика – это дополнительная конкуренция, а значит, более взвешенная ценовая политика.

– Присылали ли они вам свой план на ознакомление?

– Пока нет.

По материалам информационного агентства «RNS»