Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) стоит на пороге больших перемен, высокопарные выражения здесь уместны: состоящий почти из сотни юрлиц холдинг переходит на единую акцию. Из него будет выделена «дочка» по гражданскому авиастроению, открытая для инвесторов, рассказал президент корпорации Юрий Слюсарь. Сначала будут привлечены инвесторы в лице госбанков, но гражданское авиастроение должно стать привлекательным и для частного капитала, надеется он. Другая важная веха – изменения в продуктовой линейке: гособоронзаказ стабильно снижается, и ОАК ставит задачу довести долю «гражданки» в выручке до 45%. У холдинга остается чуть менее полутора лет, чтобы выполнить заявленные планы по сертификации и началу поставок на рынок среднемагистрального лайнера МС-21 – главной надежды нашего гражданского самолетостроения. В интервью «Ведомостям» Слюсарь рассказал, какие модели могут появиться на базе МС-21-300, преимуществах истребителя пятого поколения Су-57 над конкурентами и о том, какие риски несет совместный с Китаем проект по разработке широкофюзеляжного самолета и за счет чего на авиазаводах можно сократить лишние миллионы квадратных метров.

«ДОЧКА» ДЛЯ ИНВЕСТОРОВ

– Решен ли вопрос о вхождении OAK в состав «Ростеха»?

– Мы традиционно не комментируем решения, которые составляют прерогативу акционеров.

В то же время мы достаточно внимательно анализируем мировой опыт, в том числе изменения в мировом авиастроении, думаем о том, какие шаги предпринять для повышения нашей системной эффективности.

По поручению министра промышленности мы совместно с коллегами из структур «Ростеха» проанализировали пути консолидации отрасли в составе госкорпорации, сделали определенные расчеты синергии с предприятиями, входящими в ГК, включая прежде всего «Вертолеты России». Они базируются на схожести технологического профиля, анализе инженерно-конструкторского потенциала, баланса мощностей, систем предполетного обслуживания. К тому же у нас общие рынки сбыта. Примеры из международной практики показывают, и мы видим это в наших расчетах, помимо достижения прямых эффектов от умной консолидации заметное сокращение административных издержек и ощутимую прибавку в операционной эффективности.

– Как идет процесс перехода предприятий OAK на единую акцию? Осенью прошлого года было объявлено, что все компании холдинга будут присоединяться к входящей в OAK корпорации «Иркут», производящей МС-21 и истребители Су-30.

– Мы выполняем решение по переходу на единую акцию, планируем завершить эту работу к концу 2019 г. Компании, входящие в нашу группу, будут присоединены именно к OAK.

OAK будет состоять из нескольких дивизионов. Дивизион военной авиации (КБ Сухого, новосибирский и комсомольский заводы, МиГ с его площадками и КБ, а также авиаремонтные заводы, которые по тематике относятся к военной авиации). Дивизион транспортной авиации создан на базе Ильюшина, в него входят КБ Ильюшина, КБ Мясищева, воронежский и ульяновский заводы. В дивизион специальной авиации вошли КБ Туполева и казанский завод, которые занимаются нашими «стратегами» (бомбардировщиками. – «Ведомости»).

При этом компании гражданского дивизиона мы объединяем и оставляем в виде отдельной «дочки» OAK. Предполагаем участие в ее капитале наших стратегических, институциональных финансовых партнеров.

– Какие компании сформируют гражданскую «дочку»?

– Это будет объединение КБ Яковлева, корпорации «Иркут» и «Гражданских самолетов Сухого» (выпускает SuperJet 100), а также компаний, которые технологически близки к гражданской тематике, – это «Аэрокомпозит», «OAK – центр комплексирования», который занимается интеграцией бортового оборудования, и «ОАК-капитал», который мы специально создали, чтобы обеспечивать гарантию остаточной стоимости по нашим гражданским судам. Кроме того, под управлением OAK будет 50% в нашем СП с китайской корпорацией СОМАС (СП занимается созданием широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929).

Это будет «дочка» OAK, но в единую компанию она входить не будет. Мы руководствовались в том числе международным опытом: военное и гражданское авиастроение разделены и у китайцев, и у американцев. Все-таки это достаточно специфичные истории – от технической приемки самолетов (через военную приемку или независимых представителей) до практик рыночного продвижения. Это технологически, маркетингово, где-то даже культурно разные истории, разные клиенты.

– Не планируется в этой гражданской «дочке» снизить пакет OAK ниже контрольного? Хотя бы чтобы вывести гражданское авиастроение из-под санкций, под которыми находится OAK.

– Это выбор, который делает акционер в лице государства. Мы заинтересованы, чтобы приходили стратегические инвесторы, институциональные. При этом я считаю, что контроль в гражданской «дочке» должен остаться за российскими государственными компаниями. Но состав акционеров может быть разный. Мы в первую очередь обсуждаем вопрос инвестирования с государственными банками, которые уже являются нашими стратегическими партнерами. Их участие в капитале означало бы для нас переход от чисто финансовых, клиентских отношений в состояние акционеров, что, с моей точки зрения, положительно сказалось бы на капитализации и повышении качества корпоративного управления.

Мы также рассматриваем возможное участие иностранных партнеров. Речь может идти как об отдельных проектах, так и об участии в капитале в целом. В отрасли на эту тему есть хороший кейс «Вертолетов России» (12,5% в этом холдинге в 2016 г. купил суверенный фонд Абу-Даби Mubadala в партнерстве с РФПИ. – «Ведомости»).

– «Гражданские самолеты Сухого» с 2011 г. за восемь лет поставок самолета SSJ100 всегда терпели годовой убыток. Верно я понимаю, что для госбанков инвестирование в акции гражданской «дочки» скорее означало бы решение некой государственной задачи, а не исключительно бизнес-решение?

– Они, как банки с госучастием, наверняка решают и государственные задачи. Но мы хотим сформировать такую модель, которая будет предлагать финансовый интерес. Безусловно, это работа вдолгую. Мы твердо убеждены: несмотря на то что объем инвестиций в гражданские проекты большой и требуются еще значительные вложения, продукты, которые создаются в гражданском дивизионе, прежде всего МС-21, обеспечат его успешную деятельность на долгие годы.

Я приведу в пример самолет Boeing 737, который впервые взлетел в конце 1960-х и по-прежнему является основным коммерчески эффективным продуктом в портфеле Boeing. Примерно то же самое можно сказать и про семейство Airbus 320, первый самолет которого поднялся в воздух в конце 1980-х.

ОСНОВНАЯ ГРАЖДАНСКАЯ ПЛАТФОРМА

– Главный перспективный продукт OAK – это среднемагистральный лайнер МС-21. Когда начались сертификационные испытания МС-21, как они идут? Задержки с новыми программами случаются у и Boeing с Airbus. Не предвидится ли задержек с МС-21?

– Стендовые сертификационные испытания идут с прошлого года, летные начались в этом году. Недавно самолет успешно выполнил сложные полеты на больших углах атаки.

На сегодняшний день на летных испытаниях две машины. Второй самолет в июле перелетел из Иркутска в Жуковский, на основную площадку испытаний. Строятся еще три опытных самолета, в том числе один для тестирования в ЦАГИ.

Перед нами серьезный вызов. Для достижения технического превосходства МС-21 мы пошли на серьезные инновации. А они требуют проверки на испытаниях и подтверждения в процессе сертификации. Это и композитное крыло большого удлинения, и новый двигатель, и новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. В программе МС-21 использованы новые материалы, новые система управления, система кондиционирования воздуха, системы навигации и связи – они не взяты с полки, а разработаны конкретно под этот самолет нашими партнерами как внутри страны, так и за ее пределами на основании новейших технических решений.

Все это делает программу проектирования и испытаний достаточно большой и сложной. На этом пути неизбежно возникают изменения, вызванные различными факторами. Например, учитывая тенденции рынка, мы в качестве базового самолета выбрали более вместительный МС-21-300, тогда как на самом начальном этапе эту роль должен был играть МС-21-200. Уже в ходе разработки была расширена сфера ответственности российских интеграторов ключевых систем, в частности авионики. На этапе прочностных испытаний было доработано и успешно выдержало тестирование инновационное композитное крыло.

Опираясь на анализ результатов летных и наземных испытаний, мы не прогнозируем существенных изменений в программе, но кропотливая ежедневная работа по отработке систем и корректировке программного обеспечения будет продолжаться. Зато, пройдя этот путь, мы среди коллег-конкурентов будем иметь самый современный, самый инновационный, самый технически передовой самолет.

– Первые поставки МС-21 запланированы на начало 2020 г. Удастся ли сертификацию значительно более инновационного МС-21 провести за два года? Например, сертификационные испытания первого в новейшей истории российского гражданского лайнера Superjet 100 шли три года.

– С одной стороны, у нас уже есть опыт, полученный при сертификации Superjet 100. С другой – вы правы: программа насыщенная и при этом требующая достаточно высокого темпа. Понимая это, мы используем в том числе новые технологии обработки результатов, которые позволили нам существенно повысить информативность летных испытаний. Например, бортовая система измерений позволяет регистрировать в каждом полете порядка 30 000 параметров самолета и его систем.

Вообще, в целом все летные и статические испытания скомплексированы нами таким образом, чтобы обеспечить необходимый темп, в плановые сроки получить сертификат типа и начать поставки, как предусматривает контракт с «Аэрофлотом» (на 50 МС-21. – «Ведомости»).

– Какова актуальная каталожная цена МС-21?

– МС-21-300 – $96,1 млн.

– В 2015 г. на МС 21 было 175 твердых заказов. Этот портфель не вырос?

– Пока 175 твердых заказов остается. План производства предполагает пошаговый – 10, 20, 30 – выход на производство до 70 самолетов МС-21 в год к 2025 г. Заказов на 175 лайнеров вполне достаточно, чтобы развернуть серию.

При этом сам по себе запуск серийного производства с выходом на запланированный объем – масштабная задача. Фактически речь идет о выходе на уровень пиковой серийности советских заводов по гражданским продуктам. При том что самолеты стали гораздо более сложным комплексом, с существенно большим количеством инновационных систем. Мы благодарны коллегам из «Аэрофлота», которые подписали твердый контракт. Недавно мы провели презентацию для их инвесторов и частных акционеров, показали машину, ее возможности. Эксплуатация МС-21 позволит авиакомпаниям экономить порядка $2 млн в год по сравнению с актуальным поколением Airbus 320 и Boeing 737. За счет меньшего расхода топлива, большего комфорта и сокращения времени оборачиваемости воздушного судна.

Первые самолеты, как мы рассчитываем, будут поставляться не только в «Аэрофлот», но и другим авиакомпаниям: в «Ираэро», которая успешно эксплуатирует Superjet 100; «Азимуту», поскольку, как мы с коллегами ожидаем, к тому времени компания раскатает свои маршруты и ей понадобятся самолеты большей вместимости. Прорабатываем вопрос с Utair, они меняют свой парк Boeing 737-500 на новые машины. Мы заинтересованы, чтобы и у них в парке эффективно работали самолеты МС-21.

– МС-21 сформирует основную часть гражданского портфеля OAK?

– В целом ниша МС-21 крайне перспективная и самая емкая. По состоянию на конец 2017 г. в России эксплуатировалось более 500 машин класса Airbus 320 и Boeing 737, за следующие 2–3 года с учетом роста авиаперевозок их количество, вероятно, еще несколько увеличится. Ежегодно 50–60 судов в этом классе завозится. Поэтому даже решение задачи по наполнению домашнего рынка может обеспечить нам загрузку на 10 лет вперед. Всего мы планируем выпустить порядка 1000 судов семейства МС-21, и мы заинтересованы в том, чтобы самолет был успешен и на международном рынке, чтобы на нем с удовольствием летали пассажиры из разных стран, чтобы МС-21 был глобальным продуктом. Это не пустые слова, мы отмечаем большой интерес к этой машине.

Если выйти на 70 самолетов МС-21 в год, добавить к этому 30 Superjet 100, 12 Ил-114 и мелкосерийные Ту-214 и Ил-96, то 120–130 гражданских самолетов мы должны делать в год, и это серьезный технологический вызов, над которым мы работаем.

– Сколько надо вложить в Иркутский авиазавод (ИA3), чтобы он смог 70 лайнеров в год выпускать?

– Техническое перевооружение ИАЗа и всей отрасли в интересах программы МС-21 ведется уже несколько лет и дало ощутимые результаты. Мы изначально даже опытные самолеты строили по серийным технологиям с опорой на цифровые методы производства. Сегодня вся технологическая линейка, весь технологический процесс создан, причем не только в Иркутске, но и на других предприятиях OAK, участвующих в программе.

Наша главная задача в производственной сфере – обеспечить масштабирование технологического оборудования в соответствии с плановыми темпами выпуска самолетов.

В целом, могу сказать, программа технического перевооружения предприятий обойдется примерно в 100 млрд руб., из них по состоянию на конец 2017 г. проинвестировано уже около 17%. Это средства внутри общего бюджета программы МС-21.

– Каков общий бюджет программы?

– Как раз сейчас идет согласование этих цифр. У программы несколько источников: государственный контракт на создание опытного самолета, средства, которые корпорация «Иркут» привлекает в банках, средства OAK, направляемые на реализацию программы.

Дополнительно нам потребуются инвестиции на масштабирование глобальной системы послепродажного обслуживания. На следующем этапе необходимо докапитализировать лизинговые компании с целью расширить возможности их участия в авиационных программах.

– Сейчас вы испытываете и выводите на рынок модель МС-21-300 вместимостью от 163 до 211 пассажиров в зависимости от компоновки. Когда линейка может быть расширена за счет МС-21-200 (от 132 до 165 пассажиров) и МС-21-400 вместимостью до 250 человек?

– Мы думаем над этим. Рынок нас подталкивает скорее к решению по МС-21-400, потому что маршруты становятся более пассажироемкими. Но пока это решение не принято, мы прорабатываем оба варианта. Не исключено, что мы пойдем параллельно – и вверх, и вниз, чтобы закрыть нишу между Superjet 100 (95 человек) и МС-21-300.

– А разработка уменьшенной версии Superjet 100 – Superjet 75 – во сколько обойдется?

– Инвестиции в подобную разработку и испытания могли бы составить порядка 50 млрд руб. По предварительным оценкам коллег из «Гражданских самолетов Сухого», за счет современных решений на Superjet 75 можно получить экономию топлива до 5%, оптимизировать до 10–15% веса конструкции.

В целом мы работаем над увеличением доли российских комплектующих в самолетах семейства Superjet. Причем это не просто импортозамещение, это еще и re-pricing – мы добиваемся более привлекательной цены за счет ключевых решений, замены ряда систем. Полностью российским лайнер не будет, так в гражданкой авиации не бывает. Но наиболее критичные, дорогостоящие или нуждающиеся в модернизации узлы и агрегаты мы поменяем. Это последовательное развитие программы Superjet 100.

Рынок для этих самолетов есть как внутренний, так и внешний. Его эксплуатация базируется на двусоставной модели, когда суда вместимостью до 100 кресел подвозят пассажиров к хабам для лайнеров 150 +. И конечно, мы рассчитываем, что все Ту-134, Як-42 в парке государственных эксплуатантов уйдут, а на замену им придет Superjet.

ЛИШНИЕ МИЛЛИОНЫ

– Как будут сокращены избыточные мощности OAK? Вы называли это одной из важных задач.

– Наш имущественный комплекс переразмерен – это миллионы лишних квадратных метров. В ближайшие 10 лет нам надо оптимизировать до 40% площадей, сделать наши предприятия более продуктивными. Освободившиеся площади будем вовлекать в производство, создавать индустриальные парки, использовать эту инфраструктуру для роста наших технологических партнеров. Есть позитивный и интересный нам опыт «Камаза», который на высвободившихся мощностях создал технопарк, предприятия которого успешно работают не только в интересах самого «Камаза», но и на открытый рынок.

– Будет ли сокращение количества заводов финалистов? Сейчас все заводы OAK имеют линии конечной сборки и аэродромы – вам же столько не нужно?

– Мы прорабатываем различные сценарии дальнейшего развития производств, снижение затрат на ряде предприятий за счет отказа от содержания аэропортовых хозяйств, летно-испытательных комплексов и ВПП, переориентации на агрегатное производство.

– А когда это может произойти? Этому противятся губернаторы, борются за рабочие места.

– Мы понимаем позицию губернаторов и стараемся предложить такие варианты, при которых проблем с точки зрения сохранения компетенций высокотехнологичной промышленности и рабочих мест на уровне региона не возникало бы. Но для нас важно быть конкурентоспособными не только в технической части, но и в экономической. Если мы будем просто инертно продолжать неограниченное время нести на себе весь груз переразмеренного производственного комплекса, не оптимизируя его, то мы не будем финансово устойчивой и конкурентоспособной на мировом рынке корпорацией. Мы не можем себе этого позволить. Нам надо решать и задачи обеспечения обороноспособности страны, и социальные задачи, и задачи технологического развития. Поэтому авиастроение должно быть в тонусе. Уверен, это в интересах не только 100 000 сотрудников OAK, но и всей нашей большой страны.

Александр Воробьев

По материалам электронного периодического издания «Ведомости»