Какие шаги предпринимает государство для решения проблем «суперджета», как скоро поднимутся в небо новые «стратеги» и когда Ан-124 «Руслан» станет «российским» рассказал в интервью специальному корреспонденту «Интерфакса» Екатерине Мальцевой глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.
– Денис Валентинович, расскажите, пожалуйста, о планах на МАКС–2019: какие новинки авиапрома мы увидим на статике и в небе, что будет наиболее интересно в деловой программе, кто из иностранных гостей посетит выставку?
– Прежде всего, на салоне состоится мировая премьера российского пассажирского самолета МС-21-300. Увидеть своими глазами можно будет макет кабины и салона российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929, беспилотники и проекты в области сверхзвука. В авиашоу примет участие рекордное количество пилотажных групп – 10, включая четыре – Воздушно-космических сил (ВКС) России.
Однако, главные изменения ждут деловую часть – салон развивается как бизнес-мероприятие и теперь предлагает десятки конференций и круглых столов, эффективный нетворкинг.
– Ожидается ли на МАКСе подписание контрактов по гражданской авиатехнике?
– Будет сделан упор на гражданскую вертолетную технику. Сегодня ведутся переговоры со странами Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, но не стоит забывать, что большая потребность в новых вертолетах есть и в России. Наш гражданский вертолетный парк один из самых старых в мире – более 70% машин старше 25 лет – это ставит перед промышленностью серьезную задачу. Работа по обновлению парка будет вестись и на авиасалоне МАКС.
– По итогам I полугодия «Гражданские самолеты Сухого», согласно их отчетности, не продали ни одного SSJ-100. С чем вы это связываете? Есть ли тут фактор падения доверия к самолету после майской трагедии в «Шереметьево»?
– В этом году основные поставки SSJ-100 запланированы ГСС на вторую половину года. Сейчас производитель сосредоточен на подготовку соглашения с «Аэрофлотом».
Что касается майской трагедии в «Шереметьево» – я считаю преждевременным и некорректным делать какие-либо выводы, пока комиссия по расследованию не завершила свою работу. Могу лишь отметить, что согласно предварительному отчету МАК, самолет был управляем, системы – радиосвязь, управление, механизация крыла, шасси, двигатели – работали.
Мы продолжаем реализацию программы SSJ-100. Этот продукт остается перспективным с точки зрения требований рынка. Сейчас прорабатывается ряд контрактов как с российскими, так и с зарубежными региональными игроками. Имена назвать не могу, это конфиденциальная информация. Но интерес к SSJ-100 есть – это факт.
– Тем не менее, действующие эксплуатанты продолжают предъявлять претензии к надежности самолета. На ваш взгляд, они обоснованы?
– В целом, надежность «суперджета» – на уровне других региональных машин. Это не значит, что нам не нужно ничего делать – конструкция постоянно дорабатывается. Государство с прошлого года оказывает поддержку производителю в этой части – компенсирует часть затрат на доработку уже летающего парка.
Гражданское авиастроение – наверно, самая сложная отрасль промышленности, доводка конструкции самолета, ее совершенствование – это непрерывный процесс.
– Отдельный пласт проблем с эксплуатацией SSJ-100 связан с обеспечением их запчастями, как они решаются?
– Да, этот вопрос стоит достаточно остро. Мы провели анализ и выявили, что для бесперебойного обеспечения всех эксплуатантов запчастями потребуется увеличить размер обменного пула агрегатов для ремонта более чем в три раза в течение ближайших трех лет.
До начала этого года были также проблемы с оборотным фондом двигателей, но совместными усилиями удалось выправить ситуацию.
– В целом, какие рассматриваются способы повышения налета SSJ-100? Правда, что среди них механизм Тotal care: все виды ТОиР передаются на аутсорсинг ОАК и ГСС, при этом авиакомпания платит им за услуги только ставку летного часа?
– Очевидно, что нужно вообще менять концепт продукта авиапрома, переходить на сервисную модель бизнеса. Выводить на рынок не самолет как изделие, а сервис по предоставлению самолета под расписание. Об этом свидетельствует и последняя международная практика. Например, Boeing и Airbus предоставляют своим заказчикам опцию полной технической эксплуатации самолета с оплатой этой услуги пропорционально налету. Более половины всех Boeing 787 поставляются в комплекте с долгосрочными контрактами на полное техсопровождение.
Сейчас такая схема прорабатывается и в ОАК. При заключении контракта между эксплуатантом и производителем все риски и ответственность за обеспечение исправными воздушными судами под расписание переходят к производителю. В этом случае авиакомпания может сосредоточиться на своих ключевых задачах – организации летной работы, сервиса, развитии маршрутной сети. А все технические вопросы, в том числе по техобслуживанию планера, агрегатов и двигателей, доработке конструкции самолета, оперативному планированию и расстановке судов под рейс берет на себя производитель.
Дальнейшее развитие идеи полного техсопровождения – это «мокрый лизинг» (ACMI). Провайдер предоставляет заказчику самолет, обеспечивает его техническую эксплуатацию, предоставляет летные и кабинные экипажи, страхует риски. Такая форма привлекательна для эксплуатанта как инструмент развития маршрутной сети и плюс помогает осваивать новый тип самолета, тем самым снижая потребные инвестиции. Для авиапроизводителя ACMI – это ключ к выходу на новые рынки с новым продуктом.
– Хотелось бы обсудить перспективы еще одного отечественного лайнера – МС-21. Для него уже найден «якорный» заказчик за рубежом?
– Вы знаете, что российские компании заказали 175 самолетов МС-21-300, по ним уже получены авансовые платежи. Конечно, к этому самолету есть интерес и со стороны зарубежных игроков. Мы рассчитываем, что продвижение на экспорт активизируется после получения сертификата EASA и первых результатов эксплуатации российскими перевозчиками.
– Глава «Ростеха» Сергей Чемезов говорил, что к ОАК могут присоединить «Вертолеты России». Как думаете, будет ли в этом синергия? Ведутся ли переговоры с миноритариями «Вертолетов» об этом – ведь нужно их согласие?
– Сейчас говорить об этом рано, идет процесс оценки активов ОАК, продолжается финансовый аудит. Эта работа продлится, ориентировочно, до конца года. Только потом будут приниматься конкретные управленческие решения.
– Недавно Минобороны РФ заключило контракт на 76 истребителей пятого поколения Су-57 – когда начнется серийное производство этих самолетов и поставки военным?
– Подготовка к серийному производству Су-57 на КнААЗ в Комсомольске-на-Амуре велась на протяжении нескольких лет. В настоящий момент эта работа завершена. Можно с уверенностью сказать, что мощности завода позволяют обеспечить выполнение контракта с Минобороны.
– При выполнении контракта на 76 Су-57 производство Су-35 останется на том же уровне?
– Разумеется, в рамках действующей госпрограммы вооружения до 2027 года поставки Су-35 предусмотрены.
– Уже сформирован окончательный облик нового стратегического ракетоносца-бомбардировщика ПАК ДА? Когда начнется строительство первого опытног образца?
– Да, Минобороны утвердило все технические требования. Работы по созданию ПАК ДА в установленные сроки развернуты в «Туполеве» и на предприятиях кооперации. От дальнейших подробностей воздержусь.
– А как продвигается создание модернизированной версии «Белого лебедя» – Ту-160М?
– В конце 2020 года в рамках госконтракта по заказу Минпромторга России состоится выкатка первого построенного с нуля самолета Ту-160М. Параллельно идет строительство первой партии серийных самолетов по контракту с Минобороны (на 10 машин – ИФ). Кроме того, ведется глубокая модернизация строевых Ту-160 – эта работа будет завершена в заданные военным ведомством сроки.
– Аналогичный вопрос и по Ту-95МСМ – каковы сроки создания новой версии стратегического ракетоносца?
– В этом году состоятся выкатка первого глубоко модернизированного самолета Ту-95МСМ и начало его испытаний. Параллельно готовится к заключению опережающий контракт с Минобороны на глубокую модернизацию строевых Ту-95МС.
– Когда завершатся заводские испытания Ту-22М3М и начнутся поставки Минобороны?
– Первая опытная машина уже проходит заводские летные испытания, к концу года к ней присоединится вторая. В третьем квартале 2020 года самолеты будут предъявлены военным на государственные совместные испытания (ГСИ). Аналогично программе Ту-95 параллельно прорабатывается опережающий контракт с Минобороны на глубокую модернизацию строевых Ту-22М3.
– Есть ли планы разработать новый дальний противолодочный самолет, который в перспективе заменит Ту-142 и Ил-38?
– Минобороны недавно поставило задачу разработчикам подготовить предложения по созданию нового патрульного самолета на базе имеющихся образцов. В этом году, полагаю, принципиальный выбор будет сделан.
– А пока планируется модернизировать Ту-142 для морской авиации ВМФ?
– Вопрос глубокой модернизации Ту-142 в настоящее время прорабатывается на основе опыта модернизации самолетов Ту-95МС.
– В годовом отчете «Ильюшина» за 2018 год сообщалось о заключении контракта на опытно-конструкторские работы по сверхтяжелому военно-транспортному самолету (СТВТС) на замену украинскому Ан-124 «Руслан» – как идут эти работы?
– КБ «Ильюшин» по заказу Минпромторга России с 2017 года ведет разработку глубоко модернизированного сверхтяжелого военно-транспортного самолета Ан-124-100М. Модернизации подвергаются бортовое радиоэлектронное оборудование, общесамолетные системы. Реализация этих мероприятий позволит уже в ближайшее время считать самолет Ан-124 «российским». Защита технического проекта по модернизированному самолету назначена на 4 квартал 2019 года, работы ведутся в соответствии с планами.
Что касается перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА) на замену Ан-124 «Руслан», то на данный момент «Ильюшин» ведет научно-исследовательскую работу (НИР) по выбору облика ПАК ВТА. Защита аванпроекта назначена на 2020 год.
– Принято ли решение по среднему транспортнику (СВТС) – это будет Ил-276 или Ту-330?
– Разработка среднего военно-транспортного самолета также проводится по заказу Минпромторга России. При формировании тактико-технического задания мы исходили из того, что на этапе эскизного проектирования конструкторам ОАК необходимо с участием различных конструкторских школ проработать максимальное количество альтернативных вариантов СВТС, удовлетворяющих требованиям ТТЗ.
В настоящее время действительно рассматриваются два варианта СВТС, построенных на базе разработок, предлагаемых «Ил» и «Туполев». В ближайшее время комиссия заказчика, сформированная из представителей научных центров авиационной отрасли, предприятий промышленности, Минпромторга и Минобороны России начнет свою работу с целью формирования рационального облика СВТС с учетом потребностей государственной и гражданской авиации.
– Сколько времени потребуется на доработку легкого транспортника Ил-112В до требований тактико-технического задания Минобороны?
– Разработчик уже приступил к запланированным мероприятиям по достижению требуемых тактико-технических характеристик Ил-112В. Мы рассчитываем, что их реализация позволит получить предварительное заключение о выпуске установочной партии, и в 2022 году первые самолеты уже поступят в опытную эксплуатацию.
– Когда может начаться разработка скоростного боевого вертолета (СБВ) для Минобороны РФ?
– Напомню, что холдинг «Вертолеты России» и министерство обороны в 2017 году заключили контракт на проведение научно-исследовательской работы «Скорость». Эта НИР была успешно завершена, все ее результаты приняты заказчиком. В данный момент идет формирование технического задания на выполнение следующего этапа научно-исследовательской работы, который может начаться уже в 2020 году.
По материалам Интерфакс-АВН
