Переживет ли российская авиация санкционную войну с Западом

Категория: Российской авиации

Запрет на «Боинги» и «Эирбасы» заставит вспомнить советский опыт

Россия сумеет справиться с болезненными санкциями США и Евросоюза в сфере гражданской авиации и в конечном счете получит огромную пользу от импортозамещения, заявил в интервью URA.RU глава комитета по промышленности и торговле Госдумы Владимир Гутенев. По его словам, отечественные предприятия скоро будут готовы выпускать десятки современных и безопасных самолетов ежегодно, а пока правительство налаживает их производство, россияне смогут летать на оставшихся «Боингах» и «Эирбасах».

– Президент Владимир Путин на совещании с представителями авиаотрасли 31 марта заявил, что западные партнеры обманули российские авиакомпании. В правительстве говорят, что российской гражданской авиации объявлена война. А как вы оцениваете ситуацию?

– Иначе как экономической войной это и не назовешь. Западные компании не выполнили свои обязательства, они прекратили поставку и обслуживание самолетов, а также разорвали действие договоров лизинга и страхования. Тем самым они уронили свою репутацию до нуля, к тому же зарубежным лизингодателям грозит банкротство. Мы в моменте оказались в сложной ситуации, но в перспективе наши авиапроизводители и смежные отрасли (титан, алюминий, спецсталь) получат рынок сбыта и новые рабочие места. В итоге – экономический рывок и технологическую независимость.

– А на чем мы будем летать?

– Прежде всего, на самолетах, которые наши авиакомпании брали в лизинг у иностранцев. Они остаются в России. Допускаю, что может идти речь об их национализации. Это по большей части свежие «Боинги» и «Эирбасы», особенно молодой авиапарк у «Аэрофлота». У нас есть свои специалисты для их обслуживания, с учетом параллельного импорта запчастей из третьих стран пользоваться этими самолетами можно будет еще годы.

Будет наращиваться производство ближнемагистральных «Суперджетов» и Ил-114, среднемагистральных самолетов МС-21 и Ту-214, а также дальнемагистральных модернизированных Ил-96. Сегодня на регулярных рейсах используется 150 «Суперджетов». На МС-21 вместо американских двигателей Pratt & Whitney будут ставиться отечественные ПД-14, на «Суперджеты» – двигатели ПД-8 вместо французских Sam146. Самолеты Ту-214, где почти нет импортных компонентов, в Казани готовы выпускать по 10 единиц в год.

Не стоит забывать и о совместном российско-китайском проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929, который может получить двигатель ПД-35. В целом после 2014 года накоплен богатый опыт импортозамещения, особенно украинских двигателей, как по самолетам, так и по вертолетам. В региональной авиации у нас ситуация благоприятная. На Урале разработан ЛМС-901 «Байкал». Как и модели ТВРС-44, Л-410, Л-610, он базируется на отечественной компонентной базе. Здесь больших проблем возникнуть не должно.

– В правительстве рассчитывают, что до 2030 года Россия получит более 500 самолетов отечественного производства. Это много или мало?

– Этого будет достаточно, чтобы закрыть потребности страны с учетом того, что к зарубежным авиаперевозкам будут привлекаться иностранные компании. Для внутренних перевозок хватит отечественных самолетов и тех лизинговых «Боингов» и «Эирбасов», что мы оставили у себя. Я думаю, острой нехватки техники удастся избежать.

– Путин 1 апреля подписал указ, по которому российские авиакомпании временно смогут платить за покупку, аренду и лизинг самолетов компаниям из недружественных государств в рублях через счета, открытые в российских банках. А стоит ли вообще платить?

– Если санкции будут ужесточаться, то, по моему мнению, ничего платить не надо, они могут списывать платежи из наших незаконно замороженных валютных счетов. Можно выдавать поручения на списания, а не «живые» деньги. Еще есть механизм торговых разменов, западным странам ведь тоже надо импортозамещать наши товары. Не исключен вариант, что спустя какое-то время лизингодатели одумаются и возобновят обслуживание самолетов, тогда речь может идти о возобновлении платежей. В противном случае это будет нерациональная позиция.

– Правительство пообещало принять меры по сдерживанию цен на авиакеросин, чтобы авиабилеты не дорожали. Как это может быть сделано?

– У правительства есть много механизмов регулирования цен на топливо, начиная от импортных квот до стимулирования производства. Многие производители сейчас не хотят сокращать производство, чтобы не терять квалифицированные кадры, и готовы работать на склад, либо насыщать российский рынок своей продукцией, продавая ее с невысокой прибылью. По моему мнению, снижать цены на авиакеросин только за счет субсидий от государства неправильно. В убыток работать никого заставлять не нужно, но доходность должна быть прозрачной и понятной, чтобы никто не наживался на гражданах.

– Правительство получило от президента задание сохранить объем внутрироссийских пассажирских перевозок как минимум на уровне прошлого года, но экономическая ситуация пока не располагает к путешествиям. Что нужно, чтобы россияне снова захотели летать?

– Ковидных ограничений больше нет, поэтому нужно стимулировать туризм с авиаперелетами. У правительства уже есть успешный опыт, премьер-министр Михаил Мишустин доказал, что умеет мастерски управлять различными мерами поддержки. Считаю, что правительство способно выполнить поручение президента и выполнит.

Права на данный материал принадлежат URA.Ru \ Сергей Болотов

Контактная информация

Адрес ЦК профсоюза:

г. Москва, Ленинский проспект, д. 42, к. 5

Факс: 8 (495) 938-81-07
E-mail: info@profavia.ru

Приемная председателя профсоюза:
тел.: 8 (495) 938-81-07