Обновленная госпрограмма развития авиационной промышленности до конца января должна быть внесена в правительство. Документ был изменен наряду с другими госпрограммами и приведен в соответствие с новыми требованиями министерств экономического блока. Вместе с тем, в тексте были конкретизированы механизмы поддержки авиапрома, а также уточнено ресурсное обеспечение. Текст новой редакции государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" в конце прошлой недели вынесен на общественное обсуждение. Ознакомиться с проектом и высказать свои замечания специалисты смогут до 1 февраля текущего года. Кроме того, документ отправлен на согласование в министерства финансового блока. Ожидается, что комментарии ведомств будут получены в течение этой недели, и до конца месяца обновленная госпрограмма будет внесена в правительство, рассказал "АвиаПорту" источник в министерстве промышленности и торговли. Необходимость изменений госпрограммы продиктована соответствующим постановлением правительства и новым методическим рекомендациям Минэкономразвития. В соответствии с требованиями экономических министерств, в программе изменились формулировки основных мероприятий, детализирована методика оценки эффективности ее реализации, а также детально описаны критерии отбора инвестиционных проектов. Помимо того, как следует из пояснительной записки к документу, в соответствии с установленными Минфином лимитами были актуализированы объемы финансирования некоторых пунктов программы. Более подробно в новом тексте изложены меры госрегулирования авиастроительной отрасли. Описаны механизмы формирования консолидированного госзаказа, обеспечения гарантий остаточной стоимости воздушных судов, расширено описание механизма возвратного бюджетного финансирования. Отдельного внимания заслуживают приведенные в госпрограмме описания механизмов поддержки авиапрома и продвижения воздушных судов на рынок, о необходимости внедрения которых неоднократно заявляли участники рынка авиастроения, представители бизнеса, финансовых компаний. Отмечено, что все схемы формировались с учетом требований, которые накладывает на Россию участие в ВТО. И основным из механизмов названо в документе возвратное бюджетное финансирование. Согласно тексту госпрограммы, в настоящее время в России такая практика не применяется, но она показала высокую эффективность за рубежом. У нас механизм должен заработать в 2016 году. "Возвратное бюджетное финансирование призвано обеспечить организации авиационной промышленности "длинными" и "дешевыми" деньгами на проведение опытно-конструкторских работ в новых и текущих проектах авиационной промышленности, сохраняя у них сильную рыночную мотивацию", - сказано в документе. По замыслу составителей, использование этого механизма должно предоставить компаниям доступ к значительным объемам финансирования с условиями не хуже, чем у конкурентов. Авторы рассчитывают, что в рамках реализации этого механизма компании будут получать средства на срок до 25 лет траншами в течение первых 10 лет, причем объем финансирования, конечно, будет зависеть от конкретного проекта, но может покрывать до 75% его потребностей. Начало выплат в бюджет будет зависеть от выхода на определенный уровень продаж, а схему погашения рассчитают индивидуально. Ход проекта обещают строго контролировать, и приостановить финансирование, если задуманное не удастся. Для доступа к механизму возвратного бюджетного финансирования организация должна будет пройти определенного рода контроль, который может быть строже, чем для остальных проектов авиационной промышленности. Обещают, что условия выделения средств будут выработаны в соответствии с международным опытом. Деньги будут предоставляться только в том случае, если другими способами организация средства привлечь не может. С учетом всех этих условий должна быть подготовлена соответствующая нормативно-правовая база. Исходя из текста госпрограммы, нормативно-правовые акты, регулирующих механизм возвратного бюджетного финансирования, должны будут отражать правила отбора компании, которая получит средства, условия и источник финансирования, порядок возврата, методы контроля за расходованием бюджетных средств, санкции за неисполнение компанией условий сотрудничества. Не исключается также, что реализации механизма возвратного бюджетного финансирования может потребовать внесения изменений в бюджетный кодекс. Особое внимание в госпрограмме уделяется первичным продажам изделий авиационной промышленности. Этот этап остается самым рискованным и непредсказуемым, а значит авиапроизводитель максимально уязвим именно в тот момент, когда выводит на рынок новую технику. Составители госпрограммы сочли, что когда у игрока есть устоявшаяся репутация и налаженная система послепродажного обслуживания, он не имеет необходимости формировать дополнительные резервы на поддержание летной годности и предоставлять покупателю значительные скидки - достаточно на 10%-20% снизить цену на первые 50-80 самолетов. "Для нового игрока на рынке действие указанных факторов значительно сильнее и требует предоставления на его продукцию значительно больших скидок (до 50-60% на начальном этапе)", - посчитали специалисты. До рыночного значения стоимость повысится только тогда, когда совокупный парк ВС соответствующего типа будет составлять 100-150 единиц. "Возможным способом выхода на рынок нового игрока является предоставление производителем условий на уровне привлекательнее, чем у конкурентов. Для выравнивания конкурентной позиции на рынке производителю нового продукта целесообразно субсидировать затраты по первичным продажам", - решили эксперты. В качестве одного из механизмов поддержки новичков предлагается востребованный рынком механизм предоставления гарантий остаточной стоимости. Если самолет потеряет в цене больше, чем планировал покупатель, компания-гарант либо должна компенсировать разницу между ожиданиями и реальностью, либо выкупить его обратно по заранее оговоренной цене. "В соответствии с мировой практикой, гарантия остаточной стоимости выдается на первые 100 самолетов, которые формируют вторичный рынок. Гарантия остаточной стоимости - это обязательство производителя в том, что в случае, если на конец установленного срока, обычно 6-12 лет, стоимость самолета на вторичном рынке будет ниже гарантированной остаточной стоимости, гарант компенсирует покупателю разницу в пределах, согласованных сторонами", - объясняют законодатели. По логике документа, необходимость внедрения такого механизма в России обусловлена шатким финансовым положением предприятий авиационной промышленности. "В настоящее время финансовое положение ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", которое осуществляет разработку и вывод на рынок новой гражданской техники (SSJ-100, МС-21), не позволяет формировать резервы под обязательства по гарантиям остаточной стоимости ввиду высокой долговой и инвестиционной нагрузки", - говорится в тексте госпрограммы. В условиях, когда производители не имеют возможности так стимулировать продажи из собственных средств, в дело должно вступить государство. Это, с одной стороны, призвано вселить уверенность в покупателя, с другой, обеспечить непрерывность работы производителя. Как именно будут финансироваться гарантии остаточной стоимости, остается невыясненным. Как вариант, ссылаясь на зарубежный опыт, составители госпрограммы советуют создать в рамках ОАК отдельную компанию-гарант, чей первоначальный капитал будет сформирован за счет бюджетного взноса в саму ОАК. Инвестиционный меморандум планируется разработать к 2016 году. Важным механизмом для обеспечения жизнедеятельности отечественного авиапрома составители программы сочли внедрение практики операционного лизинга воздушных судов. Чтобы механизм заработал, необходимо, чтобы государство гарантировало остаточную стоимость техники. Кроме этого, министерство считает не лишним рассмотреть возможность отмены налога на имущество, если речь иду о воздушных судах. Потребуются и некоторые законодательные изменения. Как сказано в документе, заинтересованность в развитии этого механизма обозначили ряд крупных игроков финансового рынка, таких как "ВЭБ-лизинг", "Ильюшин Финанс Ко.", "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", "ГТЛК". "Участники рынка сходятся во мнении, что без механизма операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов отечественными производителями ВС", - говорится в программе. Как показывает практика, реализации таких мер действительно будут рады все стороны диалога: заказчики, производитель и лизинговые компании. А директор ИФК Александр Рубцов ранее говорил, что без их реализации будущее отечественного авиапрома и вовсе туманно. "Эти вещи важны, без них вообще невозможно продать самолет", - сказал он ранее, комментируя перспективы появления в России механизмов поддержки производителей и эксплуатантов самолетов на момент освоения нового типа. Помимо прочего, специалист говорил о важности субсидирования процентных ставок по кредитам. И об этом в госпрограмме тоже сказано. Составители документа считают необходимым совершенствовать правила предоставления российским авиапроизводителей субсидий, с помощью которых предприятия гасят проценты по кредитам. Объясняется такая потребность тем, что у конкурентов - производителей из Китая и США, доля заемных средств в портфеле меньше - в среднем 20%, а ставки ниже - 4-6% годовых. В нашем случае более 70% средств предприятий авиапрома - заемные. "Актуальность выравнивания условий инвестиционного финансирования с конкурентами сохранится в ближайшие 7-10 лет (как минимум до получения устойчивого положительного денежного потока от поставок новой продукции)", - сказано в документе. Отмечается при этом, что новые условия нужно будет применить к кредитам, полученным после 2011 года. Это, в свою очередь, потребует увеличить финансирование на предоставление субсидий. Авторы госпрограммы совместно с профильными министерствами выяснили, что на субсидирование процентных ставок понадобится выделить дополнительно 7 млрд 215 млн 000 тыс. рублей с 2013 по 2015 годы. Субсидирование первичных продаж потребует еще 10 млрд 327 млн 250 тыс. рублей до конца текущего года. В части самолетостроения уточняются суммы, необходимые на НИОКР. 280 млн рублей понадобится на завершение НИОКР по самолету Бе-200 в 2016 году, 75,4 млрд будет стоить разработка "Самолета 2020" в период с 2016 по 2022 год и чуть меньше - 72,1 млрд рублей "Самолета 2030". Предполагается, что в итоге производители снизят долговые обязательства, увеличат продажи и выйдут на рынок с новыми самолетами. Выполнение НИОКР по перспективному тяжелому вертолету обойдется в 12 млрд с 2016 по 2019 годы, по перспективным вертолетам - почти в 30 млрд с 2017 по 2020 годы. Для поддержки двигателестроителей в 2015 году 202,5 млн бюджетных рублей выделят "Оборонпрому" "с целью уплаты купонного дохода по облигационным займам" на финансирование проектов двигателей линейки ПД-14 и ПД-10. Еще 12 млрд предприятие получит на организацию переезда производств из Москвы в Уфу. НИОКР по "Двигателю 2020" обойдется в 27 млрд, "Двигателю 2030" - в 31,7 млрд. Обещают, что в итоге у российских широкофюзеляжного ("Самолет 2020") и перспективного ("Самолет 2030") самолетов будут российские двигатели. По материалам АвиаПорт