На сегодняшний день турбовентиляторный двигатель SaM146, производимый компанией PowerJet – совместным предприятием НПО «Сатурн» и Safran Aircraft Engines, – самый современный продукт, реализованный при непосредственном участии российских авиационных моторостроителей. В интервью Show Observer Марк Сорель, президент PowerJet, рассказал, что происходит с этой программой сейчас и какие перспективы ее ждут в недалеком будущем.
– Господин Сорель, 11 лет назад, в июне 2006 г., НПО «Сатурн» сообщило о сборке первого опытного российско-французского двигателя SaM146. Скажите, пожалуйста, сколько двигателей SaM146 поставлено по состоянию на 1 июля этого года и какова их суммарная наработка?
– Поставлено 250 двигателей. С момента ввода в коммерческую эксплуатацию в 2011 г. первого самолета SSJ 100 наработка двигателя SaM146 составила около 650 тыс. летных часов и приблизительно 430 тыс. циклов.
– Здорово! Ведь еще в ноябре сообщалось, что наработка SaM146 превысила полмиллиона часов. А сколько двигателей SaM146 вы планируете передать заказчикам в 2017 г. и каковы ваши производственные планы на следующий год?
– 2017-й является для нас годом увеличения темпов производства, так как наша цель – поставить более 70 силовых установок, это рекордный объем производства для компании PowerJet. В 2018 году объем производства останется на этом же уровне.
– Будем надеяться, что эти планы будут реализованы. В 2016 году компания «Гражданские самолеты Сухого» произвела 22 SSJ 100, в 2015 году – 17. Хотя еще в 2014 году завод выпустил 35 ВС. Кажется, что текущее ежегодное количество выпускаемых SSJ 100 оказалось меньше изначально планируемого уровня. Вас беспокоит ситуация, что SSJ 100 продается не так много, как прогнозировалось на старте этой программы?
– Следует отметить, что сегодняшние продажи на рынке региональной авиации не так динамичны, как прогнозировалось 10 лет назад. Но количество поставок не стало ниже изначально планируемого уровня, утвержденного самолетостроителем на текущий и будущий годы. Мы прилагаем все усилия, чтобы следовать графику поставок согласно запросам нашего заказчика – «Гражданских самолетов Сухого». Этот процесс достаточно напряженный, поскольку в настоящее время цепь авиационных поставок загружена из-за большого количества новых программ.
Что касается коммерческого продвижения самолета и силовой установки, то компания PowerJet верит в будущие успехи. Технические и операционные характеристики SSJ 100 очень высоки, осуществляется в данный момент и продолжится в будущем поддержка программы российскими властями, стоимость пассажиро-места очень конкурентоспособна. Но нам не свойственно комментировать кампании продаж, которые ведутся авиастроителем. Как президент компании PowerJet, я хотел бы отметить, что в сравнении с основными конкурентами SSJ 100 оценивается как перспективный самолет.
– C поставками и перспективами понятно. Но, по некоторым данным, у операторов SSJ 100, особенно имеющих опыт эксплуатации иностранной авиатехники, возникает ряд вопросов к SaM146 – например, низкий ресурс двигателя, трещины в камере сгорания, выходящие за нормативы, и др. Вы согласны с такими претензиями? Что делает PowerJet для исправления этой ситуации?
– Прежде всего необходимо напомнить, что двигатель спустя пять лет после ввода в эксплуатацию демонстрирует показатель надежности, аналогичный двигателю CFM56, бестселлеру и эталону на рынке узко- и среднефюзеляжных самолетов. Подобно другим новым двигателям SaM146 проходит этап «детских болезней». Для нас это также возможность усовершенствовать некоторые части двигателя и расширить его ресурс согласно намерениям разработчиков в рамках стандартной процедуры достижения зрелости. С другой стороны, в рамках нашего коммерческого предложения по обслуживанию мы предлагаем заказчикам решения, адаптированные к их потребностям, чтобы снизить показатель простоя самолета и позволить оптимизировать операции в случае необходимости, – специалистов по технической поддержке под крылом самолета, арендный двигатель, профилактическое техобслуживание, быстрый возврат в цех.
У нас есть два ремонтных цеха, сертифицированных в соответствии с требованиями европейских авиационных правил (Part 145): один находится в Сен-Кантен-ан-Ивлин (в окрестностях Парижа), другой – в Рыбинске. Эти два цеха позволяют нам выполнять заявки на техобслуживание и ремонт (ТОиР) от наших заказчиков. Что касается камер сгорания, мы предприняли профилактические меры и разработали решения по ремонту – действия которые повсеместно применяются на сегодняшний день и используются нашими заказчиками во время ТОиР.
– Ваша позиция ясна. Еще операторы SSJ 100 информируют, что на рынке не так много арендных двигателей SaM146 и что это обстоятельство отчасти негативным образом влияет на интенсивность эксплуатации SSJ 100. Как, по мнению PowerJet, можно выйти из этой ситуации?
– В определенные моменты у нас возникает необходимость дополнительной поставки арендных двигателей. Для того чтобы выполнять эти задачи в долгосрочной перспективе, мы находимся в процессе расширения мощностей благодаря увеличению количества двигателей, предназначенных для техподдержки наших заказчиков, и вводу в эксплуатацию двигателей после ремонта.
– Это хорошая новость. Кстати, анонсировалось, что PowerJet планирует активнее заниматься послепродажным обслуживанием SaM146 и, что в том числе за счет этого программа SaM146 должна выйти на окупаемость с 2021 г. Расскажите вкратце, в чем заключается ваша стратегия в сфере послепродажного обслуживания SaM146?
– Бизнес-модель строится на долгосрочную перспективу, так как ресурс двигателя приблизительно равен 25 годам, даже больше. Поэтому логично, что с течением времени увеличение размеров и возраста парка двигателей в эксплуатации сопровождается ростом доходов от послепродажной деятельности. На данный момент еще слишком рано с уверенностью говорить о дате, начиная с которой наши инвестиции будут рентабельными.
– Много говорится и о повышении уровня локализации производства SaM146 в России. Какова дорожная карта по этому вопросу? Российская промышленность реально готова к ее реализации?
– Мы продолжаем изучать возможности интеграции российских промышленных предприятий в нашу цепь поставок для производства деталей двигателя SaM146, а также LEAP и CFM56. Не будем также забывать, что наше партнерство с «ОДК – Сатурн» началось в конце 90-х годах с производства деталей для двигателя CFM56. Расширение деятельности «ВолгАэро», совместного предприятия Safran Aircraft Engines с «ОДК – Сатурн» с равным долевым участием, является этому прекрасным примером. Мы не исключаем возможности увеличения доли российского производства деталей двигателя SaM146 в сотрудничестве с поставщиками, отвечающими критериям сертификации и конкурентоспособности.
У нас действительно есть дорожная карта с корпорацией «Ростех», стратегическим партнером Safran в России. Мы составили список, в котором указаны приоритетные детали и необходимость сертификации новых партнеров в России. Мы высоко оцениваем российскую промышленность и ее возможности и не сомневаемся в их мотивации соответствовать критериям сертификации.
– Что ж, остается ждать реализации дорожной карты. Давайте немного поговорим о развитии мотора. На сегодняшний день создано и сертифицировано четыре модификации SaM146. Могут ли появиться какие-то новые модификации двигателя в будущем?
– Мы можем предположить разработку новой модификации двигателя SaM146 с нашим заказчиком после детального анализа рынка. Мы регулярно обмениваемся информацией с компанией «Сухой» о тех изменениях, которые необходимо внести согласно требованиям рынка.
– Лаконичный ответ. А насколько реальна перспектива установки SaM146 на самолет Бе-200? В какие сроки может быть осуществлен этот проект?
– Априори это реальная возможность, которую мы изучаем. Мы ведем переговоры с ТНТК им. Бериева и готовы поддержать этот проект. Конкретизация нашего участия в этом проекте в первую очередь зависит от уровня поддержки данного проекта российскими властями. Не будем забывать, что самолет Бе-200 имеет свои особенности, отличные от архитектуры и задач SSJ 100, что потребует изменение конфигурации силовой установки и соответствующих разработок. Что касается сроков, на этот вопрос сложно ответить до тех пор, пока у нас не будет точного технического задания от самолетостроителя, чтобы оценить объем работ. Но главный интерес, как для ТНТК, так и для нас, заключается в оптимизации уже существующих разработок для различных модификаций двигателя SaM146.
Артём Кореняко \ По материалам «Делового авиационного портала»
