1

Подробности
Категория: Российской авиации

Российские вооруженные силы сегодня проходят масштабное обновление – согласно действующей госпрограмме перевооружения, число современных образцов военной техники в российской армии к 2020 году составит 70%. Останавливаться на этом Министерство обороны не планирует – следующая ГПВ стартует уже в 2017 году.

Ввиду этого, предприятия российского оборонно-промышленного комплекса в настоящий момент максимально загружены гособоронзаказом. Однако далеко не все представители ОПК считают сегодняшнюю систему финансирования ГОЗ эффективной.

Генеральный директор ведущего разработчика авиационного оборудования для российских самолетов холдинга «Технодинамика» Максим КУЗЮК рассказал об основных проблемах, с которыми сегодня сталкивается российская оборонка при выполнении ГОЗ, а также о способах их решения.

– Перед Министерством обороны сегодня стоит задача укомплектовать армию современной техникой в заданные сроки и в рамках выделенного финансирования. Чтобы эффективно ее решить, необходимо улучшить работу МО и промышленности по трем основным направлениям.

Первое, начать детальнее прорабатывать техническое задание на контракты по разработке и поставке военной продукции. Оно должно закладываться не только силами одного заказчика, но и с участием ОПК. Второе, нужно чтобы исполнители имели достаточный научно-технический потенциал. Минобороны сегодня сталкивается с тем, что некоторые поставщики, даже уникальные монополисты, не в состоянии справиться с выполнением заказов из-за отставания в техническом плане. И третье, это организация самой работы: умение выстроить четкую кооперацию, вовремя провести техническое перевооружение, иметь запас ресурсов для управления рисками и решения непредвиденных проблем.

Таким образом, заказчику необходимы сильные поставщики с технической, организационной и финансовой составляющими.

По мнению Максима Кузюка требования и правила, существующие сегодня в системе ГОЗ, не способствуют развитию специализации, эффективных головных исполнителей и кооперации. Наоборот, головной исполнитель не мотивирован на повышение эффективности, а заинтересован искать объяснения, почему продукция должна быть дороже, сроки поставок дольше, а тактико-технические характеристики хуже.

Система ценообразования не стимулирует головных исполнителей заказа на развитие кооперации и снижение собственных издержек и затрат, так как сегодня в контрактах не закладываются технологические риски и риски изменения стоимости по ходу проекта.

Кроме того, существует правило 20+1, при котором 1% маржи отдается на кооперацию, 20% составляют максимальную рентабельность по чистой прибыли на собственные затраты. Значит, любой рациональный производитель будет стараться произвести все у себя. Это приводит к необходимости более высоких инвестиций и растущих затрат, при этом меньше развивается мелкий и средний бизнес, который мог бы работать на разных рынках и делать это эффективней.

Поэтому в первую очередь надо менять механизм ценообразования: от правила 20+1% надо отказываться. Менять нужно и метод контрактации.

Кроме того, сегодня ужесточается контроль движения денежных средств, в результате переносятся сроки авансирования. По нашим оценкам, это приведет к увеличению сроков поставки на 30% и затрат на 10% из-за того, что приходится дробить контрактацию с поставщиками. Так мы потеряем возможность делать комплексные закупки.

В итоге предложения по системе ГОЗ сводятся к трем пунктам. Во-первых, в каждой опытно-конструкторской работе необходимо выделять этап формирования ТЗ. На данной фазе нужно понять возможности, реальные сроки, реальные инвестиции, которые потребуются.

Второе, это изменение подхода к ценообразованию – нужно изменить систему снижения затрат и рисков поставщика. Любой директор предприятия-поставщика всегда просит больше ресурсов, защищая более высокие затраты.

В то же время наши западные коллеги сначала считают стоимость поражения цели, а затем, исходя из получившейся суммы, рассматривают несколько разных вариантов решения задачи. В рамках каждого из вариантов прорабатываются альтернативные решения. Лишь после этого подписывается контракт.

И последнее, мы должны стимулировать развитие специализированных поставщиков. Сегодня производить всё внутри является неэффективным.

Главное по изменению взаимоотношений между поставщиком и заказчиком – фиксировать цену контракта. Предприятия должны иметь систему контракта с фиксированной ценой на год или несколько лет, и у предприятия должна быть гибкость потребления ресурсов при использовании между типами затрат.

И тогда это наша проблема – как мы распоряжаемся своими ресурсами, разделяя их между собственными затратами и поставщиками. Главное, что мы вписываемся в цену, которая определена из возможностей заказчика платить за решение его задачи и на основе рассмотрения альтернатив. Когда у предприятия будут развязаны руки, мы найдем больше мер по повышению той самой эффективности. Сегодня же если срезали затраты, то нам придется эти деньги вернуть. И, конечно же, не надо ограничивать маржу по кооперации одним процентом. Но при этом мы должны нести ответственность за то, чтобы не выйти за цену контракта.

Вопрос ценообразования в конечном счете для нас оборачивается тем, что предприятия обязаны подтверждать все расходы постатейно и перераспределять средства мы можем только в строгом соответствии с подсчетами.

Иногда то, что мы делаем у себя на предприятии, правильнее отдать на кооперацию, потому что там сделают быстрее и, может быть, даже дешевле, поэтому предприятие должно самостоятельно решать, сколько нужно на кооперацию потратить.

Как только это ограничение будет снято, у нас появятся стимулы больше отдавать на кооперацию специализированным организациям, а это может снизить цену изделия.

Российскому ОПК необходимо заключать долгосрочные контракты. Но даже с ними я все равно не могу гарантировать исправную работу кооперации на несколько лет вперед. Поставщики могут подвести и не справиться с объемами. Мы должны иметь возможность выстраивать систему альтернативных поставщиков, а это снова вопрос свободы в перераспределении средств и затрат на управление поставщиками.

Если мы будем работать так, как я описал выше, у нас будут совсем другие возможности по оптимизации ресурсов. Мы должны быть заинтересованы в том, чтобы срезать расходы, повышать производительность, снижать трудоемкость на изделиях.

Однако в нынешней системе это приводит к потере части финансирования. Более того, в этом должны быть заинтересованы не только мы, но и наш основной заказчик – Минобороны.

По материалам АвиаПорт

Подробности
Категория: Организаций профсоюза

В ОАО Казанский завод «Электроприбор» состоялась конференция трудового коллектива завода, на которой были подведены итоги выполнения коллективного договора за 2015 год. В целом было отмечено, что все пункты колдоговора выполнялись.

На конференции был подписан коллективный договор на 2016 год, в котором были учтены все предложения, поступившие из трудовых коллективов, повышены социальные дотации и льготные выплаты.

Генеральный директор завода П.А. Шацких в своем выступлении отметил, что основные производственные показатели, которые планировались на год, успешно выполнены. Завод имеет современнейшее технологическое оборудование с определенным заделом на будущее. На решение перспективных задач нацелена вся инженерная работа. Приобретается новое оборудование, внедряются новые технологии, процессы, проводится серьезная работа по ремонту и реконструкции производственных и бытовых помещений завода. Шацких отметил эффективную работу заводских служб по выполнению энергосберегающих, экологических мероприятий, по охране труда, ремонтно-строительным работам.

Генеральный директор поблагодарил профсоюзный комитет за эффективную работу, подчеркнул, что председатель профсоюзной организации А.Г. Богатырев отстаивает интересы трудящихся завода на уровне города, республики, выступает на всероссийских конференциях. Он отметил, что наш коллективный договор является одним из лучших в отрасли. П.А. Шацких считает, что роль профсоюзов в нынешней экономической обстановке будет возрастать.

А.Г. Богатырев в своем выступлении подчеркнул, что работа над коллективным договором практически идет непрерывно и подробно рассказал, как будут меняться льготы и гарантии в коллективном договоре 2016 года по сравнению с 2015 годом.

Начальник отдела охраны труда и промышленной безопасности Т.А. Анисимова рассказала о том, как выполнялись намеченные мероприятия по охране труда, и заметила, что тяжелых травм в 2015 году не было.

Высокую оценку результатам опытно-конструкторских работ по одному из проектов дал генеральный заказчик. По этому поводу участники проекта были отмечены приказом генерального директора, а на профсоюзной конференции им были вручены заводские награды.

Н. Гарбузова,

редактор заводской газеты «За прогресс»,

г. Казань

Подробности
Категория: Российской авиации

Объем производства вертолетов на авиационном заводе «Прогресс» к 2017–2018 гг. планируют увеличить втрое по сравнению с тем количеством, которое выпускается сейчас, говорится в сообщении, размещенном на сайте администрации Приморского края.

Как отмечает руководство предприятия, сегодня визитной карточкой завода являются разведывательно-ударные вертолеты Ка-52 «Аллигатор».

С 2010 года предприятие выпускает эти вертолеты для нужд Министерства обороны РФ, а в 2015 году начата подготовка к работе на экспорт. Соответствующий контракт был подписан ААК «Прогресс» с компанией «Рособоронэкспорт» в октябре 2015 года, а первые машины поступят инозаказчику уже в 2017 году.

Не меньший интерес в стране и в мире вызывает морская модификация вертолета Ка-52 – Ка-52К. Серийным выпуском корабельных вертолетов для нужд Министерства обороны РФ также будет заниматься ААК «Прогресс».

Помимо производства военных вертолетов, предприятие налаживает серийный выпуск нового гражданского многоцелевого вертолета Ка-62, который проектируется конструкторским бюро «Камов» с применением последних мировых достижений авиационной промышленности.

В департаменте промышленности Приморского края отметили, что в связи с началом работы на экспорт масштабная реконструкция ААК «Прогресс», проводимая на предприятии в последние годы, получила новый импульс развития.

В настоящее время ведутся строительные работы в цехе окончательной сборки, на очереди – другие подразделения предприятия. Помимо этого, планируется значительно реконструировать летно-испытательную станцию и аэродром. Новая взлетно-посадочная полоса будет оснащена искусственным покрытием, а ее длина составит 1,3 км. Впоследствии на ней планируется принимать самолеты гражданского назначения. Таким образом, в Арсеньеве появится возможность возродить местные авиалинии, которые прекратили свое существование в начале 1990-х годов.

Параллельно с этой работой будет осуществляться наращивание производственных мощностей, в результате чего к 2017–2018 году объем изготавливаемых на предприятии вертолетов увеличится в три раза по сравнению с тем количеством, которое выпускается сейчас.

Государственный заказ, полученный «Прогрессом» от правительства России – контракт на производство боевых вертолетов Ка-52 до 2020 года – определяет вектор развития предприятия на долгие годы и гарантирует ему стабильность и уверенность в завтрашнем дне.

Кроме того, перед ААК «Прогресс» открываются большие перспективы работы на экспорт. Начиная с 2017 года, объем реализации выпускаемой предприятием продукции значительно возрастет. С этими темпами ААК «Прогресс» продолжит работать и в последующие годы. По данным холдинга «Вертолеты России», на основании заключенных и запланированных контрактов ААК «Прогресс» загружена до 2022 года.

Сообщение размещено в открытом доступе на сайте администрации Приморского края.

По материалам ЦАМТО

Подробности
Категория: Российской авиации

В России состоялся первый полет летной лаборатории перспективного скоростного вертолета (ЛЛ ПСВ). Об этом, как передает «РИА Новости», сообщила пресс-секретарь холдинга «Вертолеты России» Екатерина Павлова.

«В летно-испытательном комплексе Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля впервые поднялся в воздух экспериментальный вертолет-демонстратор технологий ЛЛ ПСВ. Основная цель проекта – создание научно-технического задела для увеличения скорости полета вертолетов в 1,5 раза по сравнению с серийными машинами, которые выпускаются в настоящее время», – цитирует «РИА Новости» Е. Павлову.

ЛЛ ПСВ представляет собой экспериментальный летательный аппарат, созданный на базе Ми-24, который является «наиболее оптимальным с точки зрения аэродинамической компоновки для выполнения скоростных полетов».

Некоторые элементы фюзеляжа летающей лаборатории доработаны, что «значительно снижает сопротивление воздуха и улучшает аэродинамику вертолета на больших скоростях полета», – отмечает агентство.

«В первом полете 29 декабря 2015 года вертолет пилотировал экипаж в составе летчика-испытателя Владимира Кутанина и инженера-испытателя Татьяны Демьяненко. Экипаж отметил хорошую устойчивость и управляемость вертолета, высокие динамические характеристики, нормальную работу систем и оборудования», – рассказала собеседница «РИА Новости».

Одной из основных задач при реализации проекта на сегодня является получение экспериментальных данных по использованию на вертолетах новых цельнокомпозитных лопастей несущего винта, созданных на заводе им. М.Л. Миля. Данные лопасти имеют улучшенные аэродинамические характеристики и созданы с использованием новейших разработок в области аэродинамики, прочности, композитного материаловедения и технологии производства, отмечает агентство.

«Полученный в ходе выполнения данных работ научный задел может быть использован в программах модернизации существующей вертолетной техники», – сообщила Е. Павлова.

По материалам ЦАМТО

Подробности
Категория: Организаций профсоюза

С наступлением нового года молодежный актив первичных профорганизаций Пермского Совета Роспрофавиа продолжил свое обучение в Региональном учебном центре профсоюзов.

Первое, с чем познакомились после новогодних каникул обучающиеся, была тема «Коллективный договор. Этапы его подготовки». Далее профактивистов ожидало знакомство с основами информационной деятельности в профсоюзе. Здесь, помимо теоретических основ, все участники семинара попытались разработать и изготовить свой профсоюзный стенд, учитывая полученные рекомендации. На следующем занятии тема информационной работы будет продолжена.

Половина пути уже пройдена, впереди еще несколько занятий, и наступит пора подготовки проектов по итогам обучения. Уже сейчас «студенты» задумываются над темами и направлением своих работ, которые будут представлены «на суд» комиссии в конце марта или в начале апреля текущего года.

У.В. Крапивина,

ведущий специалист Пермского Совета Роспрофавиа,

г. Пермь

Подробности
Категория: Российской авиации

Региональные самолеты освобождают от пошлин Флагман отечественного авиапрома, региональный самолет SSJ-100, может в ближайшее время столкнуться с ростом конкуренции на своем основном рынке – СНГ. Как выяснил «Ъ», Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) расширила до 2023 года льготный беспошлинный режим ввоза в ЕАЭС самолетов того же класса. Это решение в первую очередь пролоббировали Казахстан и Белоруссия, авиакомпании которых планируют в ближайшее время обновлять парки самолетов.

ЕЭК решила продлить до 2023 года льготный ввоз иностранных самолетов (без уплаты таможенных пошлин) на территорию всех стран ЕАЭС. Постановление комиссии было опубликовано 15 января и должно вступить в силу через десять дней после этого. Сейчас в ЕАЭС установлены пошлины в размере 10,6 % на дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты и 16,8 % для остальных типов воздушных судов. В ЕЭК вчера «Ъ» пояснили, что если с 2013 года льготный режим распространялся только на часть среднемагистральных самолетов, емкостью от 110 до 300 кресел, то в нынешнем решении условия действуют на всю номенклатуру таких самолетов – от 50 до 300 кресел. Собеседник «Ъ» в отрасли добавляет, что уже освобожден от уплаты таможенных пошлин ввоз в РФ турбовинтовых самолетов емкостью до 72 кресел, поскольку этот модельный ряд не составляет конкуренцию SSJ-100 и МС-21.

В ЕЭК отметили, что решение принималось в том числе «по предложению Казахстана и Белоруссии». Кроме того, если раньше льготный режим действовал только для Казахстана и Белоруссии, теперь он вводится для всех стран ЕАЭС, то есть также для Армении и Киргизии. Один из источников «Ъ» в отрасли подчеркивает, что «другие страны-члены ЕАЭС давно добивались льготного пошлинного режима в свете обновления парка их крупнейших авиакомпаний и наконец достигли своего». Другой собеседник «Ъ» на рынке указывает, что расширение льгот создаст конкуренцию SSJ-100 со стороны зарубежных производителей, прежде всего Embraer и Bombardier. Впрочем, говорит другой собеседник, мера окажет влияние в первую очередь как раз на рынки Белоруссии и Казахстана, «где крупные авиакомпании именно напрямую закупают самолеты, а не берут их в лизинг, как это происходит в РФ».

Представитель ОАК вчера сообщил «Ъ», что в компании «выступали против этого решения». «Теперь будем конкурировать в этих новых условиях», – признал собеседник «Ъ». Он отметил, что в компании совместно с Минпромторгом обсуждают «следующие шаги по повышению конкурентоспособности отечественного гражданского авиапрома, в том числе за счет улучшения послепродажного обслуживания». Российский представитель Embraer сказал, что компания может дать комментарии только после детального ознакомления c решением ЕЭК.

В Bombardier отказались от комментариев. В Airbus заявили «Ъ», что расширение льгот не коснется компании, поскольку она производит самолеты вместимостью от 100 кресел. Профильный представитель Минпромторга РФ вчера вечером не ответил на звонки. В опрошенных «Ъ» авиакомпаниях официально введение льготного режима не комментируют, лишь в «ЮТэйр» отметили, что считают инициативу «эффективной», подчеркнув при этом, что на текущий момент не планируют расширять флот.

Независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко подтверждает, что обнуление пошлин давно лоббировали Казахстан и Белоруссия. «Крупнейшая казахская авиакомпания Air Astana и белорусская «Белавиа» уже давно ориентированы на закупки региональных Embraer, поэтому отмена пошлин важна именно для них», – считает эксперт. Он подчеркивает, что льготы вряд ли серьезно повлияют на позиции SSJ-100 в странах ЕАЭС, поскольку «самолет и так не пользуется там большим спросом». «Речь о единичных соглашениях, например с казахской SCAT по передаче в операционный лизинг 15 самолетов, но в любом случае это даже не твердый контракт», – говорит господин Крамаренко. С другой стороны, по мнению эксперта, даже при обнуленных пошлинах благодаря сильной политической поддержке SSJ-100 будет пользоваться спросом на внутреннем российском рынке.

Анатолий Джумайло, Егор Попов, Елизавета Кузнецова

По материалам «Коммерсантъ»

Подробности
Категория: Организаций профсоюза

Молодежный театр на Булаке в Казани вновь собрал в своих стенах около 100 молодых рабочих и специалистов АО Казанское ОКБ «Союз». Рабочие и инженеры, химики и контролеры, конструкторы и специалисты других отделов, молодые руководители подразделений и их заместители – их объединяют завод и профсоюз.

Это была встреча только членов профсоюза. Вечер открыла председатель профсоюзной организации Тамара Юрьевна Колчина – она поздравила всех с Новым годом. Ребята давали оценку своей трудовой деятельности, общественной работе и строили планы на 2016 год.

Весь вечер всех веселили артисты театра. Участники встречи поздравляли друг друга с праздником, желали, чтобы их интересная работа достойно оплачивалась, предлагали чаще встречаться, обсуждать и решать вместе проблемы. Слово для поздравлений брали молодые руководители - начальник отдела технического контроля Альберт Талгатович Набиуллин, начальник цеха намотки и выкладки Артур Артемович Гарнышев, начальники технологических бюро Андрей Владимирович Павлов и Ляйсан Шамилевна Курбанова. Такие регулярные встречи способствуют еще большему сплочению молодого трудового коллектива завода.

Профком КОКБ «Союз»,

г. Казань

Подробности
Категория: Организаций профсоюза

Представители Пермской территориальной организации Профавиа приняли участие в объединенном заседании постоянных комиссий Пермского крайсовпрофа по правозащитной деятельности и охране труда. На мероприятии были профсоюзные инспекторы труда и юристы членских организаций.

Участвовали в нем и признанные эксперты в сфере социально-трудовых отношений: член квалификационной коллегии судей Пермского края Сергей Трутнев, директор Пермского краевого центра охраны труда и руководитель Пермского сотрудничающего информационного центра охраны труда Международной организации труда Григорий Файнбург.

Главный вопрос повестки – обсуждение проекта федерального закона о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части совершенствования механизмов профилактики производственного травматизма и профзаболеваемости, а также о порядке применения (запрете) заемного труда в организациях Пермского края.

Как отметил заведующий отделом защиты прав трудящихся крайсовпрофа Андрей Порываев, ряд нововведений в проекте трудового кодекса значительно ухудшает по сравнению с действующим законодательством положение работников и не решает существующих проблем. Более того, в проекте ТК есть ряд пунктов, которые ограничивают сферу деятельности профсоюзных организаций, например, при расследовании несчастных случаев на производстве.

По итогам объединенного заседания председатель Пермского крайсовпрофа Сергей Булдашов направил письмо на имя председателя ФНПР Михаила Шмакова. «Разработанный законопроект в предложенном варианте принимать нецелесообразно, так как он является концептуально и редакционно противоречивым, не соответствующим российской и международной терминологии, разрушающим действующую систему управления охраной труда и ухудшающим правоприменительную практику соблюдения конституционных прав граждан на труд», – подчеркивается в письме.

Пермский Совет Роспрофавиа,

г. Пермь

Подробности
Категория: Российской авиации

Ремонт и обслуживание авиационной техники далеко не всегда занимает место в информационном пространстве по сравнению, например, с производством, испытаниями и эксплуатацией самолетов. Работа техников, инженеров и менеджеров авиаремонтных структур незаслуженно находится в тени, тогда как от работы всей системы напрямую зависит боеготовность как отдельных авиационных соединений, так и конкретных бортов самолетов. О работе и задачах на ближайшее время корреспонденту НВО Роману Смирнову рассказал вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации по сервисному обслуживанию авиационной техники государственной авиации Александр БОБРЫШЕВ.

    – Александр Петрович, расскажите, пожалуйста, вкратце о работе департамента и задачах, которые решает коллектив.

– Наша структура в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) сформировалась в 2013 году по ходу выполнения государственного заказа. Сегодня у нас работает 88 человек, которые заняты направлением на ремонт и модернизацию самолетов и аэродромного оборудования на 15 заводов, которые перешли к нам в управление в 2013–2014 годах, а также изготовлением авиационно-технического имущества на склады Воздушно-космических сил (ВКС) России. В 2014 году мы выполнили объем работ на 4 миллиарда рублей, примерно такой же объем был сделан и в 2015-м. На 2016 год мы формируем состав работ с увеличением объемов по этому направлению.

Могу сказать, что сервисное обслуживание – это не только ОАК, это взаимодействие по выполнению госзаказа всех структур, участвующих в этом процессе: наши дочерние компании, смежники и эксплуатанты. От качественного определения потребностей в ремонте и от своевременности и качества выполнения работ зависит уровень исправности техники. Если говорить о нашем вкладе – повышения уровня исправности, то речь идет о выпуске отремонтированных самолетов с заводов. План мы выполнили за исключением небольшого объема. Мы недопоставили ВКС России три Ту-142, несвоевременно освоили ремонт палубного истребителя Су-33 из-за упущения подготовки к процессу ремонта и не выпустили два самолета Су-27 из-за стихийного бедствия летом на Дальнем Востоке. Завод вынужденно простаивал около двух месяцев, в феврале 2016 года мы эти самолеты сдадим, а Су-33 – в марте 2016 года.

Среди негативных моментов можно отметить, что нашими предприятиями выполнен недостаточный объем работ в рамках технадзора по восстановлению исправности конкретных бортов. К концу 2015 года вместе с Воздушно-космическими силами России мы сформировали идеологию подхода к организации этого процесса. Нельзя сегодня ремонтировать просто блоки, не привязывая их к конкретному самолету (борту). А так как разбежка неисправных блоков достаточно большая, то, к сожалению, эффективности в нашей работе недостаточно. Поэтому мы сейчас в преддверии нового периода все вместе над этой проблемой трудимся. 15 декабря было утверждено решение заместителя министра о начале работ.

Говоря о прошедшем плановом периоде, мы подошли к пониманию ситуации системного подхода: не только ремонт самолетов, не только ремонт блоков по количеству, но и направление всей этой деятельности по конкретным самолетам. Сейчас положение таково, что налет самолетов значительно увеличился, и необходимо держать всю авиационную технику в исправном состоянии. Без системного подхода и ликвидации разрывов в цепи взаимодействия эту задачу решить сложно. Хочу еще раз отметить, что сервисное обслуживание – задача, которую на равных решают все структуры: эксплуатанты должны представить выверенный объем на ремонт и закупку, промышленность должна этот ремонт обеспечить в установленные сроки. У нас есть вопросы по логистике: блок для ремонта не должен долго «путешествовать» от места эксплуатации к месту ремонта и обратно, а существующие нормативные документы не направлены на сокращение временных издержек в логистике. Я думаю, что в следующем периоде мы достигнем желаемого результата в этом отношении, то есть блок будет привязан к конкретному борту и будет осуществлен системный подход к организации процесса.

    – Россия поставляет военные самолеты за рубеж. Их обслуживание и ремонт – также ваша задача?

– Тут по-разному. Есть самолеты, которые обслуживаются за границей, например в Китае. А вот самолеты, которые мы поставляли уже в наше время, скажем, в Индию, скорее всего будут обслуживаться в России. И наша задача к подходу межремонтного срока в 2016–2017 годы – подготовиться к этой работе.

    – Приходит ли к вам техника на ремонт в срок?

– Конечно, есть пауза между наступлением сроков ремонта и попаданием на завод, есть и возможности продления эксплуатации до наступления критического периода. Зазор определяется состоянием самолета и потребностью в продолжении эксплуатации.

    – Как определяется, какой блок в ремонт, а какой под замену?

– Нельзя говорить ни о стопроцентной замене блоков, ни о ремонте всех блоков. Это определяется по результатам дефектации и по факту принимается решение о дальнейшей судьбе блока. На сей счет есть комплекс нормативов, по которым мы определяем ремонтопригодность с участием всех специалистов. Блоки могут восстанавливаться как на нашей ремонтной базе, так и отправляться непосредственно производителю.

    – Александр Петрович, как обстоят дела с импортными компонентами и их замещением?

– В самолетах государственной авиации была достаточно большая доля компонентов, произведенных в бывших республиках СССР: Украине, Узбекистане, Прибалтике, Казахстане, Белоруссии. У нас сейчас основная проблема, конечно, с компонентами украинского производства. По этим направлениям идет процесс импортозамещения, но это дело непростое. У нас есть агрегаты, которые изготавливались в Украине, но разработаны были в России. Этот вопрос решается проще. Но есть комплектующие и разработанные, и произведенные в Украине. Этим деталям мы подбираем аналоги вместе с конструкторским бюро. А некоторые компоненты приходится разрабатывать и запускать в производство вообще заново.

    – Известно, что одной из проблем во многих отраслях промышленности, особенно в сложных и наукоемких, является существование некоторого кадрового голода. Столкнулись ли вы этим?

– Объемы нашей работы не уменьшаются и даже растут. Как по военной авиации, так и по гражданской идет развитие и рост, поэтому кадровый состав требует пополнения. На большинстве предприятий у нас, к сожалению, имеет место разрыв поколений, который нужно восполнять. На государственном уровне эту проблему пытаются решить. Есть специальные решения и Военно-промышленной комиссии, и решения Минпромторга, Минобрнауки о подготовке кадров для отраслей оборонной промышленности. Мы сотрудничаем с нашими базовыми институтами, такими как МАИ, Казанский авиационный университет, образовательные учреждения в Самаре, Новосибирске. Также сотрудничаем с учебными заведениями среднего профобразования, постепенно восстанавливается подготовка рабочих кадров. Проблема есть, ищем решение.

    – Можно ли сравнить по каким-то параметрам надежность нашей и зарубежной техники?

– Мне не хотелось бы отвечать на этот вопрос, не имея никакого опыта эксплуатации зарубежной военной авиационной техники. Если говорить об эксплуатации гражданских самолетов, то когда-то на заре приобретения «боингов» мы увидели больший налет, но это не говорит о преимуществах в плане надежности, это говорит о совокупности всех мероприятий: формы обслуживания, и персонал, и оборудование, и эксплуатация. Есть направления, по которым мы переняли опыт в эксплуатации гражданских воздушных судов и распространили его в работе с военными самолетами.

    – Александр Петрович, обозначьте, пожалуйста, основные задачи на 2016 год.

– Нашим организациям во главе с ОАК надо консолидировать смежников на выполнение заданий государственного оборонного заказа. Также большую работу мы планируем по импортозамещению и организации работы под конкретный борт самолета. Приведение организации работы по обслуживанию авиационной техники в систему – главная задача на ближайшее будущее.

Роман Смирнов / По материалам «Независимого военного обозрения»

Подробности
Категория: Организаций профсоюза

Первичная профсоюзная организация ОАО «Кузнецов» провела выездной семинар для профсоюзных активистов – председателей цеховых комитетов и их заместителей, членов цеховых комитетов, председателей комиссий и членов профсоюзных комитетов.

С информацией об изменениях в пенсионном законодательстве, произошедших с января 2016 года, выступила заместитель управляющей отделением Пенсионного фонда по Самарской области С.М. Нефедова.

Она рассказала о формировании и расчете будущей пенсии, о пенсионных накоплениях, о том, что такое пенсионные баллы и как они рассчитываются. Были рассмотрены вопросы о начислении досрочных пенсий. Особое внимание докладчик уделила индексации пенсии работающим пенсионерам с 1 февраля 2016 года.

С докладом о роли первичной профсоюзной организации в управлении охраной труда на предприятии выступила заведующая отделом охраны труда областной организации Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности В.М. Медведева.

Она рассказала об участии профсоюза в проведении специальной оценки условий труда, контроле за выдачей и применением спецодежды, средств индивидуальной защиты, об аптечках первой помощи, о моющих средствах, о проведении проверок по санитарному состоянию бытовых помещений и других вопросах.

Особое внимание было уделено роли профсоюзов в расследовании несчастных случаев на производстве, недопустимости сокрытия травм, необходимости разъяснения пострадавшему члену профсоюза или членам его семьи его прав в рамках Федерального закона от 24.07.1998 N 125-ФЗ (ред. от 29.12.2015) «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» и коллективного договора предприятия.

Докладчики ответили на многочисленные вопросы профсоюзных активистов.

С.Г. Рыбалко,

председатель ППО ОАО «Кузнецов»,

г. Самара

Подробности
Категория: Российской авиации

Грузовой самолет Ил-76ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76 разработки «Авиадвигателя» Объединенной двигателестроительной корпорации успешно прошел на снежно-ледовом аэродроме станции «Новолазаревская» испытания для полетов в Антарктиду. Об этом сообщил управляющий директор, генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев.

«Проведенные испытания дают возможность всем воздушным судам данного типа, оснащенным двигателями ПС-90А-76, выполнять посадки на заснеженные ледовые аэродромы. Начаты регулярные полеты самолета Ил-76ТД-90ВД в Антарктиду», – цитирует Rambler News Service статью Александра Иноземцева, опубликованную в последнем номере корпоративного журнала «Путь к успеху».

Он напомнил, что в 2015 году Ил-76ТД-90ВД с двигателями производства Пермского моторного завода впервые приземлился на лед в Антарктиде.

Александр Иноземцев также сообщил, что в 2015 году эксплуатирующим организациям передано семь новых самолетов с двигателями семейства ПС-90А, в том числе три самолета – специальному летному отряду «Россия», который занимается авиационными перевозками президента, премьер-министра РФ и других официальных лиц страны.

По словам генконструктора, продолжаются летные испытания двигателя нового поколения ПД-14.

«Во время летных испытаний двигателя впервые используется уникальная телеметрическая система, которая позволяет находящимся в Перми инженерам-испытателям в режиме реального времени следить за параметрами работы двигателя в полете», – сказал он.

Он отметил, что по результатам летных испытаний будет выдано разрешение на первый полет самолета МС-21 с двигателем ПД-14.

«В этом году Пермский моторный завод, который будет головным поставщиком серийных двигателей ПД-14, приступил к освоению сборки новой продукции – в условиях серийного производства собраны два двигателя опытной партии, завершается сборка третьего», – сообщил Александр Иноземцев.

Параллельно с летными испытаниями начаты испытания двигателя в термобарокамере ЦИАМ.

По материалам Ростех

Подкатегории

Основные