Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 17 февраля 2011

В Международном авиационном комитете прошло торжественное вручение сертификата на новый региональный самолет Сухой Суперджет-100. Одновременно начнутся первые поставки самолетов заказчикам российской компании «Аэрофлот» и армянской «Армавиа». А в конце марта 2011 года впервые в постсоветской истории отечественной гражданской авиации Суперджет-100 совершит свой первый регулярный рейс. Ждут ли новый российский самолет на внутреннем и мировом рынке? На эти и другие вопросы «РГ» ответил Директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России Юрий Слюсарь.

РГ: Юрий Борисович, как, в целом, вы оцениваете ситуацию в авиапроме?

Слюсарь: На сегодняшний день в передовиках – военная продукция, вертолетостроение, двигателестроение. "Встал на крыло" российский истребитель пятого поколения. Вертолетостроители продолжают работать над проектом скоростного вертолета, способного развивать скорость 400-450 километров в час. Соответственно появится новая ниша на внутреннем рынке, которая будет заполняться этой продукцией. Однако медленнее, чем планировалось, растет доля гражданского авиастроения. В отличие от многих других секторов, в авиастроении кризис был пройден без критического спада. Безусловно, ключевую роль в этом сыграла государственная поддержка. В этой отрасли, ее масштаб, пожалуй, нельзя сравнить ни с какой другой отраслью промышленности. И по объему, и по количеству задействованных инструментов. Главное, что нам удалось удержать ключевые проекты, как переходные, так и прорывные.

В минувшем году двигателестроители начали серийное производство двигателей SaM-146 для самолета «Сухой Суперджет-100», сертифицировав его по европейским нормам безопасности. Впервые за 25 лет создан газогенератор абсолютно нового семейства двигателей ПД-14 под проект самолета МС-21, над которым активно работают авиастроители.

РГ: Изначально, когда отечественные авиастроители только приступили к созданию самолета «Сухой Суперджет-100», Минпромторг в Стратегии развития авиапромышленности планировал к 2015 году занять 5% мирового рынка гражданских самолетов, так как внутренний российский рынок большие объемы "не переварит". Эти планы по-прежнему актуальны?

Слюсарь: Безусловно. Мы ожидаем, что доля России на мировом рынке гражданских самолетов в 2011 году составит 2,4%, а по итогам 2012 года достигнет 4%. По вертолетам этот показатель несколько выше – 4,8% и 5%, соответственно. Приступая к созданию новых семейств самолетов, мы исходили из того, что конечный продукт должен быть абсолютно конкурентоспособен на глобальном рынке. Иначе его бессмысленно затевать. Так устроен современный рынок, будь то сверхвысокотехнологичная продукция авиационной промышленности или индустрия бытовых товаров.

РГ: Но конкуренты буквально теснят рынок. Индийская низкобюджетная авиакомпания готова приобрести у аэрокосмического концерна Airbus 180 самолетов на общую сумму 15 миллиардов долларов. Этот крупнейший заказ в истории коммерческой авиации связан с тем, что интерес для индийцев представляют модернизированные среднемагистральные лайнеры А320, на которых будут установлены новые двигатели. Как все-таки вы оцениваете уровень конкурентоспособности российских компаний на глобальном рынке гражданской авиатехники в этих условиях?

Слюсарь: Догнать никого нельзя, можно только опередить. Мы понимаем, что, например, по региональной тематике, попадаем в жесткую конкуренцию. Появление все новых участников, конечно, усложняет ситуацию, но это неизбежно. Например, канадская корпорация Bombardier и бразильская Embraer с их самолетами СRJ-900 ERJ-190/195 – конкурентами «Суперджет-100». Среди новых игроков Китай, который в 2013 году также выйдет на рынок с самолетом-конкурентом «Суперджет-100». Плюс японцы делают «MRJ» в той же нише. Любой проект в таком конкурентном окружении должен выглядеть достойно. По оценкам разработчика «Суперджет-100» по прямым эксплуатационным расходам на рейс самолет будет на 8% лучше конкурентов. Конкурентные преимущества самолета должны быть также обеспечены мерами финансовой поддержки заказчика и развитой системой послепродажного обслуживания.

РГ: И можно говорить о сокращении технологического отставания России от ведущих стран – производителей самолетов?

Слюсарь: Можно. В пример приведу проект создания семейства среднемагистральных самолетов МС-21. Это прорывной проект. Здесь применены самые передовые технологии и материалы, технические и конструкторские решения. Впервые за 25 лет под него создан газогенератор абсолютно нового семейства двигателей ПД-14. Начнется рабочее проектирование и создание двигателя под этот самолет. На эти цели Минпромторг России планирует направить около 2 млрд руб. в 2011 году и 3,5 млрд руб. в 2012 году. Так называемое "черное крыло" МС-21 из композиционных материалов дает значительный выигрыш в весе, позволяет одновременно улучшить аэродинамику, соответственно, полет будет экономичнее. Ранее на самолетах гражданской авиации такие технологии и материалы не использовались. За счет этого и других решений МС-21 будет превосходить зарубежные аналоги по топливной эффективности на 25%. Это будет самолет с новым двигателем. Причем заказчики впервые получат возможность выбрать двигатель: либо российский ПД-14, либо Pratt&Whitney. Первые поставки МС-21 планируются в 2016-2017 году. Технические характеристики и стоимость самолета позволят России на равных конкурировать с американскими, с европейскими, с китайскими фирмами.

Наряду с проектом МС-21, идет разработка новых членов семейства «Сухой Суперджет-100». Новый самолет, который в настоящее время называется SSJ-NG (от английских слов New Generation – новое поколение) будет более вместительным (до 130 пассажиров).

В военной авиации мы не только не потеряли, но даже расширили свое присутствие в мире. Россия сейчас второй после США экспортер военной авиатехники на мировом рынке. Мы предлагаем заказчикам как существующие и уже зарекомендовавшие себя образцы техники, такие как Су-30 или МиГ-29, так и новые Су-35 и Як-130.

РГ: Какова судьба переговоров по созданию СП Украины и России в области авиастроения, а также судьба совместных перспективных проектов в авиапроме? С какими предприятиями активно интегрируемся?

Слюсарь: Создание совместного предприятия между ОАК и ГАК «Антонов» находится на завершающем этапе. Все необходимые решения уже приняты. Вы знаете, авиапромышленные комплексы России и Украины переплетены очень тесно. Безусловно, кооперационные цепочки были ослаблены после событий 20-летней давности, но не разрушены совсем. Поэтому сегодня мы работаем над рядом совместных проектов: разработкой военно-транспортного Ан-70, производством семейства регионального Ан-148, модернизацией и восстановлением производства уникального грузового Ан-124 «Руслан».

В целом, расширение международного сотрудничества – одно из приоритетных направлений нашей работы. В последние годы идет процесс формирования ряда совместных предприятий. С компанией «Эрбас» развиваем проект конвертации пассажирских самолетов А320 в грузовые. С итальянскими партнерами из группы «Финмекканика» тесно сотрудничаем по самолетостроительной тематике в рамках проекта «Суперджет», а также в вертолетостроении реализуем совместный проект по выпуску в России вертолетов Augusta Westland. По целому ряду направлений с индийскими партнерами у нас на многие годы вперед определены направления сотрудничества. Это и совместная разработка истребителя 5-го поколения, и создание перспективного транспортника МТА. Такая практика будет продолжена.

Кстати, по отношению к 2008 году темп роста объема выпуска экспортной авиационной техники в 2011 году составит 155,2% и в 2012 году – 211%.

РГ: Есть механизмы стимулирования мирового спроса на продукцию?

Слюсарь: Да, поддержка продаж. Для этого нужны экспортно-импортные программы широко использующиеся во всем мире, которые снимают проблему дорогой стоимости банковского финансирования для потенциальных покупателей. За счет этого сделка становится более привлекательной. Мы сейчас внедряем этот опыт в отрасли. Покупатель берет дешевые деньги в банке, государство оплачивает ему разницу между рыночной ценой и той ставкой, которая для него привлекательна. Условно говоря, 3-4% годовых. Крайне важно внедрение новой схемы послепродажного обслуживания и поддержания летной годности судов. Здесь ключевой фактор успеха – создание эффективной инфраструктуры снабжения эксплуатантов запчастями.

РГ: Мы много говорим о встраивании российского авиапрома в мировой рынок, а что ждать на внутреннем рынке? У многих авиакомпаний самолеты старые, но те, кто может покупать, предпочитают иностранные авиасуда, «Боинги» и «Аэрбасы». Какие меры (стимулы) государство должно предпринять, чтобы российские авиаперевозчики, а значит и пассажиры, получили надежный и экономичный авиапарк из российских самолетов?

Слюсарь: Чтобы отечественные авиакомпании приобретали отечественные воздушные суда, мы должны предлагать прежде всего конкурентоспособные самолеты: одними протекционистскими мерами рынок не удержишь. Но и без поддержки государства здесь не обойтись. Оно стимулирует продвижение своей техники на рынок. Субсидирует техническое перевооружение предприятий, вносит взносы в уставные капиталы ведущих авиастроительных предприятий страны. Что касается стимулов для авиакомпаний, то этим занимается Минтранс. Насколько мне известно, ведомство готовит программу поддержки авиакомпаний.

РГ: Расскажите, в связи с чем случилась заминка в конце 2010 года с проектом ТУ-204 СМ. Проект оказался слишком дорог?

Слюсарь: Ту-204СМ – это очень важный переходный продукт в линейке наших гражданских самолетов. Это этап на пути к запуску нового семейства гражданских самолетов МС-21, при создании которого будут применяться технологии и разработки, отработанные на Ту-204СМ. В программу были вложены немалые ресурсы. Ключевой задачей созданной рабочей группы было снижение себестоимости самолета, доведение его до серийного производства и подписания твердого контракта с якорным заказчиком.

По итогам работы группы Правительством принято решение о продолжении программы. Принятое решение означает сохранение компетенций в производстве магистральных самолетов. Кстати, Ту-204СМ несколько недель назад совершил свой первый полет.

Продолжение программы Ту-204СМ не потребует дополнительных мер господдержки, но потребует донастроить уже существующие. Результатом работы межведомственной рабочей группы, созданной в конце прошлого года, стала дорожная карта реализации проекта.

На заводе «Авиастар-СП» будет выпущено 44 самолета ТУ-204 СМ для лизинговой компании «ИФК» в интересах якорного заказчика Red Wings. Наша основная задача – снижение стоимости самолета для реализации бизнес-модели компании заказчика выполнена. Впервые в рамках реализации данной программы будет выстроена новая схема постпродажного обслуживания и поддержания уровня летной годности самолетов.

РГ: Как в отрасли обстоят дела с развитием государственно-частного партнерства (ГЧП), стимулированием инновационной активности? К «Сколково» авиапром имеет отношение?

Слюсарь: Авиапром, пожалуй, одна из самых высокотехнологичных промышленных отраслей. Наши предприятия по-прежнему обладают производственным и научно-исследовательским потенциалом, необходимым для создания с нуля принципиально новых образцов техники (наряду с США и объединенной Европой).

А создание нового продукта в силу специфики отрасли, это всегда результат государственно-частного партнерства. Просто нет другого субъекта, кроме государства, способного сконцентрировать необходимые ресурсы для организации прорыва. При этом, если в США на эти цели в год государство тратит 5,5 млрд долл., в Европе – 2,5, то в России – это 0,3 млрд долл.

Сегодня основной механизм государственной поддержки инновационной активности в отрасли, как с точки зрения технического перевооружения, так и разработки нового продуктового ряда, – ряд федеральных целевых программ. При этом корпорациями уже разработаны концепции программ инновационного развития и начато формирование технологических платформ. Они станут основным инструментом реализации государственной научно-технической политики. И если в «Сколково» разработки наших предприятий, как приоритет, не включены, то в авиапроме есть проект создания Национального центра авиастроения в Жуковском. Там создается авиационный кластер, в котором сведены наука, опытное производство, возможности инновационных мелких и средних предприятий. Там же реализуется социальный жилищный проект для будущих исследователей и инженеров.

РГ: Кстати, как решаются кадровые проблемы отрасли?

Слюсарь: Безусловно, грамотных специалистов не хватает. Поэтому предприятия берут на себя функцию возрождения специальных технических учебных заведений. Есть позитивные примеры создания собственных корпоративных университетов. Мы со своей стороны поддерживаем этот процесс в рамках реализации ведомственных программ содействия подготовке высококвалифицированных кадров для высокотехнологичных отраслей промышленности.

Но есть еще один важный аспект. Это "включение" молодых специалистов в реализацию перспективных проектов. Например, тот же «Сухой Суперджет» или перспективный двигатель ПД-14 для целого семейства новых самолетов. Впервые в России они созданы целиком в цифровой технологии, на основе мировых стандартов проектирования и производства. Именно вокруг таких проектов складывается будущий передовой инженерный корпус российского авиапрома. Но, конечно, для этого нужно время.

РГ: Каким вы видите развитие авиасалонов международного класса в России?

Слюсарь: Десятый, юбилейный авиасалон МАКС состоится в этом году. Для нас МАКС – это не только шоу. Это возможность доказать и показать всем нашим гражданам, представителям отрасли, зарубежным коллегам, что Россия остается авиационной державой, способной создавать конкурентоспособные на глобальном рынке продукты. Ведь всем нам очень нужен успех.

В то же время, МАКС – это действительно представительная международная деловая площадка. Думаю, в этом году, помимо демонстрации новых образцов техники, авиастроители вновь порадуют крупными контрактами. Кроме того, в рамках насыщения деловой повестки, у нас есть планы накануне авиасалона провести большую конференцию, посвященную проблемам развития авиастроения.

РГ: В результате, какие у отрасли перспективы? Каким приоритетным предприятиям отрасли будет оказываться господдержка в 2011-2013 годах?

Слюсарь: Позитивные. Основная задача остается прежней – повышение конкурентоспособности российской авиатехники. В 2011 году предусматривается дальнейший рост производства авиатехники – основных типов воздушных судов (самолетов и вертолетов) – до 395 штук (с планового уровня 335 в 2010 году), объемов выручки до 527 млрд руб. (в 2010 году выручка составила 406 млрд руб.). В следующем году по линии Минпромторга интегрированным структурам и предприятиям авиационной промышленности будет направлено более 70 млрд рублей.

Продолжим работу над прорывным продуктом – среднемагистральным МС-21. Начнется рабочее проектирование и созданию двигателя под этот самолет. На эти цели Минпромторг России планирует направить около 2 млрд руб. в 2011 году и 3,5 млрд руб. в 2012 году.

Наконец, мы уже начали работу по пролонгации Стратегии развития отрасли, которая будет синхронизирована с формированием новой долгосрочной государственной программы развития авиастроения и двигателестроения на 2011-2020 годы. Если оперировать сухими цифрами, то за 5 лет реализации Стратегии развития авиационной промышленности объем производства вырос в 2 раза, как и планировалось в 2005 году. В 2010 году объем продукции вплотную подошел к объемам производства в отрасли 1992 года. Таким образом, мы можем сказать, что отрасль вышла из затяжного пике. Когда принималась стратегия, государство ориентировалось на меньшие объемы инвестиций, чем те, которые позволил мобилизовать бюджет в 2008-2010 годах. Поэтому в настоящее время темпы роста авиационной промышленности превышают на 12-15% уровень, заложенный в ранее принятом варианте Стратегии.

По материалам «Российской газеты»

Отдел социально-трудовых отношений ЦК Профавиа