Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 03 декабря 2009

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) ведет переговоры с Управлением делами президента РФ (УДП) об увеличении стоимости контракта на поставку самолетов Ту-214 специального назначения.

ОАК просит увеличить стоимость контракта УДП с Казанским авиационным производственным объединением имени Горбунова (КАПО) дополнительно на 1,5 млрд рублей. Увеличение цены мотивируется тем, что "объем работ оказался больше, чем изначально планировалось". Он уточнил, что речь идет об увеличении стоимости четырех самолетов Ту-214: двух Ту-214ПУ (пункты управления) и двух Ту-214СУС (самолетные узлы связи).

Глава Минпромторговли Виктор Христенко утвердил график сдачи спецбортов, который был до этого согласован КАПО, ОАО «Туполев» и главой ОАКа Алексеем Федоровым. "Однако УДП этот график пока не согласовало", – пояснил он.

Пресс-секретарь УДП Виктор Хреков сообщил, что "это деловые переговоры, вопрос, связанный с коммерческими интересами", воздержавшись от дальнейших комментариев.

В свою очередь гендиректор КАПО Васил Каюмов подтвердил, что "переговоры об увеличении стоимости контракта с УДП идут". "Мы получили от государства дополнительные средства в уставный капитал, которые были направлены на поддержание текущих контрактов. Но есть определенные трудности, поскольку финансовая дыра на заводе была достаточно большой", – пояснил он. Он подтвердил также, что в графике сдачи машин, который подписал глава Минпромторговли В. Христенко, "сроки несколько отличаются от контрактных сроков". "По этому графику в 2010 году предусмотрена сдача одной машины, хотя мы, конечно, будем стараться передать заказчику обе", – сообщил он.

Управделами президента РФ разместило заказ на КАПО на изготовление шести среднемагистральных спецсамолетов в ноябре 2005 года. Первый самолет-ретранслятор Ту-214СР должен был войти в строй в IV квартале 2006 года, второй Ту-214СР – во II квартале 2007 года. Сроком сдачи двух летающих пунктов управления Ту-214ПУ по контракту с УДП был определен 2008 год, а двух Ту-214СУС с самолетными узлами связи – 2009 год.

Однако два Ту-214СР были переданы заказчику лишь 1 июня 2009 года. На КАПО объясняли задержку тем, что не была вовремя готова необходимая техническая документация, а также тем, что строительство машин оказалось дороже запланированного. В начале 2009 года на достройку Ту-214СР была направлена значительная часть господдержки в размере 4,1 млрд. руб., выделенной КАПО.

Информация подготовлена отделом социально-трудовых гарантий по материалам Aviaport.ru

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 02 декабря 2009

20 ноября исполнилось три года с момента юридической регистрации ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Корпорация отметила эту дату очередной реорганизацией: до 2012 года должны быть сформированы 3 бизнес-единицы[img]http://profavia.ru/uploads/img4b15256498544.gif[/img]

Частно-государственное начало

Решение о создании «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) на базе крупнейших конструкторских, авиастроительных и лизинговых фирм России было принято 22 февраля 2005 года на заседании президиума Госсовета РФ в подмосковном Жуковском. Тогда президент РФ Владимир Путин одобрил предложенную министром промышленности и энергетики Виктором Христенко концепцию формирования в ближайшие два года единой авиастроительной компании, специализирующейся на разработке и производстве гражданских и военных (включая беспилотные) самолетов. Согласно этой концепции предполагалось, что корпорация будет включать в себя 4 подразделения: «Боевая авиация», «Военно-транспортная авиация», «Гражданская авиация» и «Узлы и компоненты».

Концепция создания ОАК предусматривала вхождение в ее состав компаний «Сухой», «МиГ», «Ильюшин», «Иркут», «Яковлев», «Туполев». При этом предполагалось, что сначала совместными усилиями интегрируемых компаний, органов госуправления и экспертов будет выработана продуктовая стратегия ОАК, произведен независимый аудит объединяемых активов и их оценка для внесения в ОАК. Кроме того, было принято решение, согласно которому участники должны разработать планы реструктуризации имеющихся активов. Для координации этой работы было создано некоммерческое партнерство «Объединенный авиастроительный консорциум».

Перед будущим ОАКом была поставлена задача успешно конкурировать с ведущими зарубежными авиастроителями, отвоевав себе не менее 10% мирового рынка авиационной техники, оцениваемого экспертами на тот момент в $1,7 трлн. Такую компанию планировалось создавать в два этапа. Первый – реструктуризация авиастроительных предприятий, создание частно-государственного консорциума участников, его управляющей компании, доля государства в которой составит от 25,5 до 51%. На втором этапе предполагалось образовать корпоративную структуру в виде холдинговой компании с единой акцией всех вошедших в нее фирм. При этом в федеральной собственности по-прежнему оставалось от 25,5 до 51% акций компании.

Однако с согласованием проекта создания ОАК вышла задержка. Проект указа появился на сайте Минпромэнерго только в ноябре 2005 года. И главным его отличием от февральского проекта стало то, что планируемая доля государства в корпорации увеличилась до, как минимум, 75% от величины уставного капитала. Представители частных самолетостроительных компаний в неофициальных беседах тогда говорили, что такое изменение планируемого участия государства в ОАК стало главной проблемой формирования корпорации, резко изменив отношение к ОАК частников. При таких условиях последние готовы вообще отказаться вносить свои пакеты в ОАК.

Подписание указа также затянулось и из-за того, что администрацию президента не устроила кандидатура главы Роспрома Бориса Алешина, предлагавшегося на должность руководителя ОАК. Годом ранее на Госсовете, где было объявлено о создании ОАК, в качестве будущего главы корпорации был представлен исполняющий обязанности президента корпорации «Иркут» Валерий Безверхний. На пост главы ОАК претендовали также глава госкомпании «Сухой» Михаил Погосян и глава госкорпорации «МиГ» Алексей Федоров, крупнейший акционер НПК «Иркут» (государству в «Иркуте» принадлежало всего 14%).

20 февраля 2006 года президент Владимир Путин подписал указ «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация». Указ отличается от ноябрьского черновика более мягкими формулировками. Вместо пункта о "принятии в качестве вклада негосударственных акционеров в уставный капитал ОАО «ОАК» в порядке оплаты ими размещаемых этим обществом акций, находящихся в их собственности акций акционерных обществ" появился вариант: "До 1 апреля 2007 года правительству РФ осуществить мероприятия, обеспечив в установленном порядке определение состава негосударственных акционеров ОАО «ОАК» и размеров их долей в уставном капитале акционерного общества".

Однако уже на тот момент источники в Минпромэнерго отмечали, что назначение А. Федорова, в отличие от М. Погосяна (в возглавляемом им холдинге «Сухой» 100% акций принадлежит государству), может положительно сказаться на формировании позитивного имиджа ОАК в глазах частных совладельцев предприятий авиапрома, таких как «Авиастар-СП» ИФК, «Таганрогская авиация». В министерстве прямо говорили, что если ОАК возглавит А. Федоров, "он будет вынужден внести в ОАК свой пакет, показав пример другим". В итоге решение по вопросу о будущем руководителе ОАК было обнародовано в марте 2006 года: премьер Михаил Фрадков предложил после завершения юридического оформления ОАК назначить на этот пост Алексея Федорова.

А в мае 2006 года руководитель Росимущества Валерий Назаров доложил о ходе приватизации двух госпредприятий, которые должны были войти в ОАК: завершение акционирования Казанского авиаобъединения было намечено на 2006 год, а корпорации «МиГ» – на 2007 год.

По новой схеме

Совет директоров ОАКа утвердил новую корпоративную структуру на совете директоров 19 ноября 2009 года, к третьей годовщине юридической регистрации ОАК. Согласно новой структуре управления, упразднены должности вице-президента по гражданской авиации (которую никто так и не занял), вице-президента по стратегической и специальной авиации (ее занимал экс-президент, а теперь генеральный конструктор «Туполева» Игорь Шевчук) и вице-президента по проекту МС-21 (им был глава НПК «Иркут» Олег Демченко). Введена должность "старший вице-президент по стратегической и специальной авиации", ее занял Александр Бобрышев. А О. Демченко теперь старший вице-президент по коммерческой авиации. Ему подчиняется вице-президент по транспортной авиации Виктор Ливанов.

Бизнес-единица «Коммерческие самолеты» будет сформирована на базе НПК «Иркут», в ее состав войдут ОКБ Ильюшина, ОКБ Яковлева, гражданская часть ОКБ Туполева, «Авиастар-СП», «ВАСО», Иркутский авиационный завод, а также Airbus Freighter Conversion GmbH – совместное производство Airbus и «Иркута» по конвертации А320/А321 в грузовые версии. В первом квартале 2010 года, как сообщил в минувшую пятницу вице-президент по корпоративному развитию ОАК Василий Прутковский, планируется завершение сделки с «Русскими машинами» по интеграции самарского завода «Авиакор» в ОАК. Доля ОАК в уставном капитале «Авиакора» составит 75%, это предприятие также войдет в бизнес-единицу «Коммерческие самолеты».

В целом очевидно, что прогноз руководителей авиапрома, сделанный в 2005 году о том, что отстающие предприятия будут существовать за счет более сильных, сбылся. Отчасти это подтверждает и заявление председателя совета директоров ОАО «ОАК» Сергея Иванова: "Выбор компаний «Сухой» и «Иркут» в качестве центров консолидации основных подразделений ОАК – продуманное и обоснованное решение. Эти компании доказали свою способность работать в условиях рыночной экономики, развивать новые проекты, осваивать современные технологии". Ядро бизнес-единицы «Коммерческие самолеты» будет составлять НПК «Иркут», который сейчас исполняет экспортные контракты на лицензионную сборку и поставку в Индию Су-30МКИ в Индию, а также поставку Су-30МКА в Алжир и Малайзию. Выручка «Иркута» по итогам 2008 года составила 31,243 млрд. рублей, чистая прибыль – 315,7 млн. рублей (в 2007 году – 3,9 млрд. рублей). Согласно годовому отчету предприятия за 2008 год, в 2009 году «Иркут» планирует выручку по РСБУ не менее 54,757 млрд. рублей, чистую прибыль – не менее 457 млн. рублей.

Что же касается гражданских проектов, очевидно, что основным для «Коммерческих самолетов» будет проект МС-21, сборку которого будет осуществлять тот же Иркутский авиационный завод. "Наиболее проблемные активы в этой бизнес-единице – это «ВАСО» и «Авиастар-СП», – признал В. Прутковский. – Если в боевой авиации 75% предприятий прибыльны, то только «ВАСО» и «Авиастар-СП» требуют 75% инвестиций".

После прекращения производства Ил-96 у ВАСО останется единственный гражданский серийный продукт – региональный самолет Ан-148. В июле этого года ОАК-ГС давала оценку, что при условии международной сертификации и наличия варианта с западным двигателем может быть продано свыше 500 Ан-148. Оценка лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко». ИФК не менее оптимистична – 500-600 самолетов. Однако еще в конце сентября на правление ОАК предполагалось вынести новый бизнес-план, в соответствии с которым до 2024 года ОАК планирует реализовать всего 340 Ан-148 всех модификаций, включая удлиненные лайнеры Ан-148-200 и самолеты с VIP-компоновкой салона Antonov Business Jet. Сроки же и объемы реализации программы выпуска легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, который планируется осуществлять на ВАСО, зависят от финансирования со стороны Минобороны РФ.

Что касается «Авиастара-СП», то Ту-204, по оценкам топ-менеджмента ОАК, даже с учетом снижения стоимости его комплектации, чего корпорации по ряду позиций уже удалось добиться, будет востребован лишь до 2015 года. На ульяновском авиазаводе должна быть развернута программа производства Ил-476: самолет предполагается выкатить в 2010 году, испытать – в 2011 году. Тем не менее, уже сейчас «Авиастар» ищет новые варианты загрузки: в частности, как рассказывал О. Демченко, под конвертацию пассажирских самолетов Airbus A320/А321 в грузовые будет задействована одна из двух линий по сборке Ту-204. Кроме того, ОАО «НПК «Иркут» рассматривает возможность размещения в Ульяновске центра поставки МС-21.

Вместе с тем, по-прежнему в стороне от «Коммерческих самолетов» остается ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» вместе с SSJ. По словам В. Прутковского, после 2012 года предполагается вхождение ЗАО «ГСС» в «ОАК – Коммерческие самолеты», но он затруднился оценить, по какой схеме пройдет эта интеграция.

"После того, как Alenia Aeronautica стала акционером «ГСС», происходит процесс интеграции менеджерских команд, и каким образом это будет перекручиваться обратно, мы не знаем", – пояснил В. Прутковский. При этом SSJ является главным конкурентом МС-21 в борьбе за бюджетные средства, чему, очевидно, будет способствовать то, что два проекта остались подконтрольны разным, нередко противодействующим структурам внутри ОАК.

Бизнес-единицу «Боевые самолеты», как и ожидалось, возглавит первый вице-президент по координации программ ОАК, глава «Сухого» и РСК «МиГ» Михаил Погосян. Ему будут подчиняться ОКБ Сухого, ОКБ Микояна, ОАО «Комсомольское-на-Амуре производственное авиационное объединение», РСК «МиГ», Новосибирский завод имени В. Чкалова, нижегородский авиазавод «Сокол». Здесь также не вызывает сомнений, какие компании будут "локомотивом" в этой бизнес-единице.

В рамках формирования бизнес-единицы «Боевая авиация» предстоит продолжать финансовое оздоровление РСК «МиГ» и НАЗ «Сокол». По словам В. Прутковского, это должно произойти до 2012 года. В начале 2009 года потребности «МиГа» в финансировании оценивались в 85 млрд. рублей при долге в 55 млрд. рублей. Затем в уставный капитал корпорации были переданы 15 млрд. руб., и еще 15 млрд. рублей должно быть выделены РСК «МиГ» в соответствии с решением правительства РФ на выездном совещании в Жуковском 18 апреля.

Текущую общую задолженность «МиГа» вице-президент оценил примерно в 30 млрд. рублей, отметив, что "часть долга четко соответствует денежным потокам, в том числе по экспортным контрактам, поэтому реструктуризации подлежит лишь меньшая часть". При этом В. Прутковский не стал уточнять размер части долга, подлежащей реструктуризации, пояснив, что независимый аудитор KPMG проводит работу по оценке этой части долга. "Аудит будет завершен в 2010 году", – уточнил он.

Старшим вице-президентом по стратегической и специальной авиации станет недавно назначенный президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев. Ему в подчинение отходят военная тематика «Туполева», ОКБ Бериева, Экспериментальный завод им. Мясищева, а также «ТАВИА» и Казанское авиаобъединение. По мнению В. Прутковского, в процессе формирования бизнес-единицы специальной авиации не возникнет существенных организационных и корпоративных проблем. "В течение года-двух ее формирование будет завершено", – сказал он. Спецификой данной бизнес-единицы станет значительная зависимость от государственного заказа – после завершения строительства на КАПО самолетов Ту-214 для авиакомпании «Трансаэро» других коммерческих эксплуатантов этого лайнера не предвидится, хотя определенная загрузка по этому типу будет существовать, так как государственные заказчики проявляют интерес к спецбортам на базе этого дальнемагистрального лайнера. Ремонт и модернизация самолетов дальней авиации и ВМФ, например, Ту-160 и Ту-22М3 в Казани и Ту-95МС и Ту-142М в Таганроге финансируются только по линии Минобороны. И только имеющий коммерческий потенциал самолет-амфибия Бе-200, производство которого переносится в Таганрог, может стать продуктом, востребованным на международном рынке. Правда, пока большинство заказов на Бе-200 продолжают числиться как "потенциальные".

Формирование всех трех бизнес-единиц должно в целом завершиться к 2012 году. На 2012-2013 годы намечена дальнейшая их унификация, в ходе которой будет устранено перекрестное владение акциями.

Вице-президент по корпоративному развитию также отметил, что совет директоров поручил руководству корпорации усилить контроль за финансовой деятельностью предприятий, а также провести в первом квартале 2010 года аудит с целью объективного подтверждения размера проблемного долга предприятий корпорации. Текущая задолженность группы ОАО «ОАК» перед банками на 1 октября составляет около 162 млрд. рублей. Очевидно, размещение допэмиссии акций, которое намечено на декабрь-март 2010 года, в том числе преследует цель снижения долга. По закрытой подписке будет размещен дополнительный выпуск акций ОАО «ОАК» в размере 23 млрд. акций в пользу РФ и 20 млрд. акций – в пользу Внешэкономбанка. С учетом того, что стоимость одной акции ОАО «ОАК» составляет 1 руб. 5 коп., в ходе размещения допэмиссии ОАК сможет привлечь до 45,15 млрд. рублей.

Несколько выводов

Первые три года существования ОАК позволяют сделать несколько выводов, отчасти неутешительных, отчасти оптимистичных. Первый из них – корпорация хронически отстает от собственных планов развития по большинству параметров. Так, КАПО и РСК «МиГ» вошли в состав ОАК только в октябре 2009 года, хотя их интеграция планировалась значительно ранее. Также отстает от реализации план по проведению IPO – с 2008 года теперь, предварительно, на 2012 год. Не лучше обстоит дело с программой выпуска самолетов, создания и сертификации новых машин. При запуске RRJ говорилось о необходимости замены Ту-134, Як-42 и Ту-154Б, но эти машины стремительно списываются, а SSJ-100 еще не сертифицирован. При старте проекта МС-21 предполагалось, что он заменит Ту-154М. Однако еще два года назад было ясно, что, так как выход МС-21 намечен на 2015-2016 годы, прийти на смену Ту-154 он не успеет. На выполнение этой задачи нацелили Ту-204 в варианте "СМ", но и его сертификация намечена только на 2010 год, при том, что крупнейшие отечественные перевозчики («Аэрофлот», «Сибирь», ГТК «Россия») от эксплуатации "тушек" отказались. Таким образом, обеспечить замену советскому флоту ОАК не сумела.

Второй вывод отчасти объясняет причины задержек, но выглядит уже не так пессимистично. Хроническое недофинансирование авиационной промышленности привело к существенному сокращению кадрового и технологического потенциала отрасли. Шапкозакидательские заявления о том, что "отечественная авиационная промышленность до сих пор в состоянии выпускать конкурентоспособные воздушные суда во всех рыночных нишах", со временем были развеяны. Глава Минпромторговли Виктор Христенко признал, что семейство Ил-96 уже неконкурентоспособно. Объективный анализ проекта Ту-204 показал, что хоть он является самым "серийным" отечественным гражданским самолетом нового поколения, его выпуск убыточен, а по ряду параметров машина уступает зарубежным аналогам.

Для исправления ситуации в корпорации предпринят ряд мер по повышению конкурентоспособности как компании в целом, так и авиатехники в частности. Разработана и реализуется программа развития поставщиков комплектующих, принятая совместно с «Ростехнологиями». По ряду позиций идет снижение стоимости комплектации Ту-204; формируется список российских предприятий, которые могут быть поставщиками для всех новых программ – МС-21, SSJ 100, Ан-148 и Ту-204СМ. По программе импортозамещения и локализации производства в РФ эти предприятия могут работать в кооперации с иностранными поставщиками или стать им альтернативой. ОАК разработала и начала реализовывать программу повышения энергоэффективности, нацеленную на то, чтобы снизить издержки производства. Формируется производственная модель предприятий корпорации, которая позволяет оценить, какова потребность в кадрах того или иного завода внутри ОАКа. Корпорация реализует ряд мер по снижению налоговой нагрузки для своих предприятий. Масштабные преобразования идут широким фронтом, но при ограниченности ресурсов, и в первую очередь – кадровых, управленческих, ожидать быстрой отдачи не приходится.

Третий вывод – спустя три года корпорации наконец удалось прийти к сбалансированной структуре, когда в двух дивизионах из трех будут лидировать устойчивые компании, а остальные, по сути, примут подчиненное положение. Россия до недавнего времени была готова одновременно выставить на рынок три региональных/ближнемагистральных самолета (Ан-148-100, Ту-334-100 и SSJ-100), а также два среднемагистральных – усовершенствованный Ту-204СМ и МС-21. Причем планы ОАО «Туполев» по созданию некоего Ту-204СМ-2, простирающиеся после 2012 года, должны были гарантированно привести к дублированию МС-21. После же реорганизации есть вероятность, что при формировании продуктовой линейки, маркетинге продукции и распределении бюджетов на программы внутренняя конкуренция снизится, а управляемость дивизионов будет достаточной.

Информация подготовлена отделом социально-трудовых гарантий по материалам Aviaport.ru

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 03 декабря 2009

Всего пять стран, включая нашу, владеют технологиями передового вертолетостроения. Но России принадлежат всего 4,2% мирового винтокрылого рынка. Сегодня активно обсуждаются методы достижения перелома в конкурентной борьбе с Западом. И немалая роль в формирующейся стратегии отводится ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ). О месте КВЗ в отечественном вертолетостроении говорили на прошедшей в пятницу в Казани конференции «Наследие Миля устремлено в будущее», приуроченной к 100-летию выдающегося авиаконструктора.

Вертолетостроение – одна из самых динамично развивающихся и прибыльных отраслей отечественной промышленности. По словам директора по развитию и государственным программам холдинга ОАО «Вертолеты России» Владимира Макарейкина, если "классическое" авиастроение пока приносит государству на десять вложенных рублей один, то вертолетостроение – десять на один вложенный. В 2003 году доля России на мировом вертолетном рынке составляла 2,5%, сегодня – 4,2%. Но обольщаться не стоит. Ряд факторов снижает конкурентоспособность отрасли в мире. Рынок уже не удовлетворяют некоторые потребительские свойства российской продукции. Например, отсталая идеология эксплуатации вертолетов – дорогая и трудоемкая. Годовая выработка одного рабочего отрасли ныне составляет 1,5 миллиона рублей, но мировая практика диктует требования в 3-4 миллиона.

Новая идеология позиционирования российского вертолетостроения предполагает полное техническое перевооружение предприятий (например, всесторонний переход на использование цифровых технологий, что у конкурентов реализовано на 100%, у нас – на 15-20%), повышение качества вертолетов и создание прорывного продукта, новую систему послепродажного обслуживания – 24 часа в сутки, 365 дней в году.

Для этого необходимы структурные изменения в холдинге. Например, объединение интеллектуального и научно-технического потенциала фирм Миля и Камова. При этом речь идет не о слиянии двух школ, но о конкуренции на уровне технических проектов, после которой начинается сотрудничество. Эта интеграция проходит наряду с созданием гибкой производственной системы: три предприятия будут заниматься агрегатной сборкой, три станут центрами технологической компетенции с мелкосерийным производством и еще три, в том числе КВЗ, сосредоточатся на финальной сборке вертолетов.

Ближайшие задачи – наращивание выпуска нынешних серийных вертолетов и создание новых типов винтокрылых машин. Главное место среди перспективных проектов отводится среднему многоцелевому вертолету Ми-38 (впервые взлетел 22 декабря 2003 года в Казани), который будет серийно выпускаться на КВЗ (сейчас один образец летает и два стоят в цехе сборки казанского завода). Сегодня принято решение об оснащении Ми-38 отечественным двигателем (ранее сообщалось, что двигатель для этого вертолета разработан фирмой Pratt & Whitney Canada при участии московских и казанских специалистов). По словам Владимира Макарейкина, холдинг обратился во Внешэкономбанк с целью получения внебюджетной поддержки проекта.

Предположительно Ми-38 выйдет на рынок в 2013 году и не только дополнит парк семейства Ми-8, но и заменит при выполнении ряда работ тяжелые Ми-6 и Ми-10… Второе главное направление работы КВЗ – глубокая модернизация Ми-8, который вследствие нее проработает до 2030 года. И третье – запуск в серию ряда легких (масса - 2,5-4,5 тонны) вертолетов – различных вариантов «Ансата» и «Актая».

То, что КВЗ готов к выполнению этих планов, завод доказал своей деятельностью последних лет. Производство загружено, все контракты выполняются. Удалось разрешить и разногласия с банками. По словам генерального директора КВЗ Вадима Лигая, в конце 2008 года кредитные ставки выросли до 18-19% годовых, а изначально брали кредиты под 9-10%. Но 1 января 2009-го Банк Санкт-Петербурга открыл КВЗ кредитную линию на $100 миллионов под 10% годовых. После этого умерили аппетиты и Сбербанк с Банком Москвы – сегодня КВЗ имеет ставки по долларовым кредитам в районе 9% годовых, а Сбербанк определенные суммы выдает и под 7%.

Итоги этого года: 70 реализованных вертолетов из 81 произведенного, 15 миллиардов рублей выручки и примерно 1,5 миллиарда прибыли. В 2010 планируется произвести 81 вертолет и выручить 20 миллиардов рублей (конечно, при сохранении заложенного в бюджет России курса доллара в 34 рубля – 70% продукции КВЗ идет на экспорт, и курс сильно влияет на выручку).

Также Вадим Лигай сообщил, что сегодня центр по обслуживанию казанских вертолетов создан в Индии, вскоре такой же появится в Объединенных Арабских Эмиратах.

Также на конференции говорилось и о повышении качества кадров (сегодня в вертолетостроении трудятся 40 тысяч человек). Министр промышленности и торговли РТ Равиль Зарипов заявил, что вузы Казани способны удовлетворять потребность отрасли в специалистах. В связи с этим проректор по учебной работе КГТУ им. А. Н. Туполева Владимир Костин напомнил, что университет начал подготовку вертолетостроителей еще в 50-е годы и принимал активное участие в создании чисто казанского, но вышедшего на всероссийский уровень продукта – «Ансата». Он отметил, что авиационным вузам требуется помощь вертолетостроителей в плане конкретизации направлений движения. А опыт сотрудничества уже есть. Например, по инициативе КВЗ КГТУ организовал на базе казанской гимназии № 8 класс усиленной физико-математической подготовки… Кстати, на конференции подвели итоги организованного КГТУ конкурса студенческих научных работ авиационного профиля. Гран-при завоевал Дмитрий Константинов.

Информация подготовлена отделом социально-трудовых гарантий по материалам Aviaport.ru

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 27 ноября 2009

24 ноября в соответствии с планом работы совместная комиссия ЦК профсоюза и Московской областной организации посетила Балашихинский литейно-механический завод. Члены комиссии В. Л. Шевелев, заместитель председателя Московской областной организации, Ю. К. Елисеев, заведующий отделом охраны труда ЦК профсоюза и И. П. Паневина, председатель первичной профсоюзной организации ОАО БЛМЗ, ознакомились с выполнением предложений и замечаний, высказанных администрации предприятия при предыдущем посещении в 2007 году.

Заместитель технического директора А. С. Савостьянов рассказал о работе, проведенной по предыдущему акту проверки, и перспективах совершенствования системы управления и контроля охраны труда на предприятии.

[img]http://profavia.ru/uploads/img4b0fc12b0c2f0.jpg[/img]
[img]http://profavia.ru/uploads/img4b0fc15a9f523.jpg[/img]
[img]http://profavia.ru/uploads/img4b0fc13b05733.jpg[/img]

Он проинформировал, что с 2007 года поменяли структуру отдела охраны труда. Оснастили бюро современной оргтехникой, выделили новые помещения и провели их ремонт. На должность начальника бюро ОТ ТБ и ООС назначена Т. Н. Ивановская со стажем работы в охране труда 8 лет. За короткое время она организовала эффективную работу бюро, восстановила документацию. Бюро обеспечивается необходимой нормативной документацией.

[img]http://profavia.ru/uploads/img4b0fc16e27fee.jpg[/img]
[img]http://profavia.ru/uploads/img4b0fc14b76b69.jpg[/img]

Налажено и контролируется обучение

Уделяется внимание и аттестации рабочих мест по условиям труда. В 2008 году аттестовано все опасное и вредное производство. В 2009 году был заключен договор для аттестации 100 рабочих мест. На мероприятия аттестации и медицинские осмотры работников во вредном производстве затрачено более 650000 рублей.

Сегодня улучшение условий труда планируется в ходе широкомасштабной реконструкции производства. Уже часть цехов и участков переведены в новые помещения. Однако при реконструкции возникает много трудностей при оформлении бумаг в городских государственных учреждениях. И это тормозит и сдерживает темпы реконструкции.

Коллектив предприятия с оптимизмом смотрит в будущее. Такого же мнения и председатель первичной профсоюзной организации И. П. Паневина.

Информация подготовлена отделом охраны труда

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 03 декабря 2009

На прошлой неделе вся страна отмечала один из самых теплых и замечательных праздников – День матери.

Каждое предприятие по-своему чествовало мам. Молодых и не очень, но самых любимых, самых красивых, ласковых и трудолюбивых. На ОАО «КМПО» в г. Казани прошел торжественный вечер, посвященный Дню матери. Подготовка к празднованию начиналась задолго до самой даты. На предприятии был проведен конкурс стенных газет среди подразделений КМПО. В смотре стенгазет приняло участие 24 подразделения.

[img]http://profavia.ru/uploads/img4b17c5de03427.jpg[/img]
[img]http://profavia.ru/uploads/img4b17c401053be.jpg[/img]
[img]http://profavia.ru/uploads/img4b17c3dc2412a.jpg[/img]
В праздничный день со сцены культурно-досугового центра «Моторостроитель» звучали слова благодарности и поздравления от заместителя генерального директора по персоналу и социальному развитию Юлии Лиманской. «День матери – это праздник самого главного человека в нашей жизни, и он никого не может оставить равнодушным, потому что праздник мам – это праздник доброты и нежности, теплоты и заботы. Пусть всегда в ваших глазах светится радость и счастье, здоровья вам и вашим детям», – пожелала Юлия Анатольевна всем присутствующим. Накануне праздника 80 матерей приказом генерального директора предприятия Д. Каримуллина были премированы. Ну, а остальные мамы, пришедшие в культурно-досуговый центр, получили в подарок большой двухчасовой концерт. Счастливые лица зрителей и их благодарные аплодисменты стали хорошим стимулом для всех участников интересной и разнообразной концертной программы. [img]http://profavia.ru/uploads/img4b17c5c2018c4.jpg[/img]
[img]http://profavia.ru/uploads/img4b17c59d95ac5.jpg[/img]
[img]http://profavia.ru/uploads/img4b17c5827703a.jpg[/img]

Информация подготовлена отделом социальных гарантий ЦК профсоюза

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 26 ноября 2009

2 ноября 2009 г. состоялось расширенное заседание профсоюзного комитета ОАО КАПО им. С. П. Горбунова. Одним из вопросов на заседании обсуждали выполнение коллективного договора по части проведения индексации тарифов и окладов. В результате обсуждения достигли компромисса: с 1.12.2009 г. индексация на 4% и с 1.05.2010 г. на 6%. 9 ноября совместный Приказ-постановление было подписано.

19 ноября в КМПО прошло совещание профсоюзного актива. На совещании принял участие депутат Государственного совета РТ В. П. Кондратов. Была доведена информация о работе депутатского корпуса, а также от профсоюзного актива был высказан ряд предложений и пожеланий по дальнейшей совместной работы.

На данном совещании обсуждался вопрос о возможностях обучения профсоюзного актива в Казанском филиале Академии труда и социальных отношений, о подготовке коллективного договора на 2010 год и другие вопросы.

Ведущий специалист рескома Татарстана В. Е. Ягин

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 03 декабря 2009

Нижегородский областной комитет профсоюза во Дворце культуры им. С. Орджоникидзе организовал проведение торжественного собрания профсоюзного актива, посвященного 75-летию Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности.

Со словами признательности и поздравлениями выступили почетные гости: председатель профсоюза Н. К. Соловьев, заместитель председателя ФНПР С. Г. Некрасов, заместитель министра промышленности и инноваций правительства Нижегородской области В. В. Нефедов, председатель Нижегородского областного объединения профсоюзов А. М. Соколов, депутат городской Думы В. П. Паченов.

Более сорока участникам торжественного собрания были вручены награды ФНПР, ЦК профсоюза, правительства и законодательного собрания Нижегородской области, городской Думы г. Нижнего Новгорода.

[img]http://profavia.ru/uploads/img4b17ad8e10378.jpg[/img]
[img]http://profavia.ru/uploads/img4b17ab58cc584.jpg[/img]

Для участников собрания был дан праздничный концерт.

В первичных профсоюзных организациях Нижегородской территориальной профорганизации также проведены юбилейные мероприятия, в торжественной обстановке белее чем тремстам профсоюзным активистам и социальным партнерам вручены профсоюзные награды.

А. И. Колесов, председатель Нижегородского обкома профсоюза

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 26 ноября 2009

Самарский областной комитет профсоюза трудящихся авиационной промышленности в течение 2009 года проводил XXI отраслевую спартакиаду, приуроченную к 75-летию Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности, среди 7 предприятий отрасли и 2 приглашенных команд – ЦСКБ «Прогресс» и Самарского металлургического завода.

Спартакиада проходила в два этапа. 1-й этап – массовые соревнования в трудовых коллективах; 2-й этап – финальные соревнования по 8-ми видам спорта среди предприятий авиационной промышленности. В финальных соревнованиях приняли участие 375 работников предприятий.

По итогам спартакиады 1 место заняла команда ОАО «Авиаагрегат» (председатель профкома Ж. В. Мельник, инструктор Н. К. Захаров), 2 место у команды ОАО «Моторостроитель» (председатель профкома С. Г. Рыбалко, председатель спортклуба Н. В. Овчина), 3 место у команды ОАО «Гидроавтоматика» (председатель профкома А. Н. Ермохин, председатель спортклуба В. М. Лебедев).

Лучшей заботой о членах профсоюза является пропаганда спорта и здорового образа жизни.

Информация подготовлена отделом социальных гарантий ЦК профсоюза

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 02 декабря 2009

Испытания новой силовой установки уже доверено ПО имени Баранова. Первые двигатели для самолета Ан-148 успешно обкатали специалисты ОМКБ.

С началом серийного выпуска новых гражданских самолетов Ан-148 часть производства предназначенных для них двигателей Д-436 осуществляется на ОМПО имени Баранова. А после завершения создания интегрированной структуры на базе ФГУП «ММПП «Салют» планируется полностью передать омичам серийное производство перспективных авиадвигателей. Этим займется новое предприятие «Высокие технологии». Оно создано по распоряжению регионального правительства на базе полностью модернизированного завода «Омскагрегат».

В осуществление проекта уже вложено около 700 миллионов рублей. Новое предприятие приступит к выпуску продукции в начале следующего года. Тем более что уже имеет конкретные заказы, в том числе и на изготовление суперсовременного авиадвигателя Д-436. Стоит отметить, что омские моторостроители входят в число 128 российских предприятий, участвующих в создании нового гражданского самолета Ан-148.

Информация подготовлена отделом социально-трудовых гарантий по материалам Aviaport.ru

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 25 ноября 2009

[img]http://profavia.ru/uploads/img4b0d2f2ae2afa.jpg[/img]

Сборная команда «Профавиа» Республики Татарстан второй год подряд становится победителем в первой лиге чемпионата г. Казани по мини-футболу. Кубок команде вручил Сесар Навас, защитник футбольного клуба «Рубин», ставшего чемпионом России-2009.

[img]http://profavia.ru/uploads/img4b0d2f1785084.jpg[/img]

Команда «Профавиа» завоевала также путевку в высшую лигу. Поздравляем ребят с прекрасным выступлением и желаем успехов в чемпионате Республики Татарстан по мини-футболу! Молодцы!

[img]http://profavia.ru/uploads/img4b0d2e8ad2d06.jpg[/img]
[img]http://profavia.ru/uploads/img4b0d2eedb349b.jpg[/img]
[img]http://profavia.ru/uploads/img4b0d2ec8b7df4.jpg[/img]

Материал подготовлен Татарским рескомом профсоюза трудящихся авиационной промышленности