Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 19 июля 2012

Минфин увеличивает финансирование развития гражданской авиатехники в 2013-2015 годах до 115 млрд рублей.

Минфин предлагает выделить на развитие гражданской авиатехники в 2013-2015 годах почти 115 млрд рублей, следует из основных направлений бюджетной политики России, опубликованных на сайте ведомства. Это почти на 30 млрд больше, чем заложено в ФЦП в редакции от 2011 года.

Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиатехники России на период до 2015 года» остается одной из приоритетных и получает дополнительное финансирование. В частности, по варианту ФЦП, уточненному в июле 2011 года, авиапром должен был получить в 2012 году чуть больше 33 млрд рублей. Сейчас значится цифра в 35 млрд рублей.

Бюджетное финансирование на 2013 год почти не изменилось – рост составит около 900 млн рублей (до 40 млрд). В 2014 году государство выделит на развитие гражданской авиатехники почти на 14 млрд меньше, чем в предыдущий год (26,4 млрд рублей), но все же больше, чем предусматривает ФЦП в нынешнем виде (сейчас в плане на 2014 год стоят 23,49 млрд рублей). Самые значительные ассигнования за весь период целевой программы запланированы на ее последний год: бюджет выделяет 48,4 млрд рублей (ранее – 23,7 млрд).

Двукратный рост бюджетного финансирования ФЦП в 2015 году документ Минфина не объясняет. Не исключено, что дополнительные деньги выделяются в числе прочего на программу магистрального лайнера МС-21. В начале июля министр экономического развития Андрей Белоусов сообщил, что МЭР предложило правительству увеличить расходы на этот проект на 20 млрд рублей. «Для того чтобы МС-21 довести до ума, этот прорывной проект нужно профинансировать», – пояснил тогда Белоусов.

На 2015 год запланированы первые летные испытания МС-21, сообщил ранее Алексей Федоров, глава корпорации «Иркут», разрабатывающей проект МС-21.

Минпромторг разработал новую программу по развитию авиапромышленности. До конца этого года соответствующая государственная программа будет утверждена, говорится в документе Минфина. «Планируем завершить и передать в правительство до 1 октября, – сказал замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь. – Идет этап согласования с Минэкономразвития и Минфином».

Источник: Газета.Ru

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 17 июля 2012

Россия собирается нарастить закупки беспилотных летательных аппаратов у Израиля. На международном авиасалоне Фарнборо-2012 представители Минобороны встречались с иностранными оружейниками для переговоров.

Минобороны России ведет переговоры с израильскими производителями беспилотных аппаратов по поставке новой партии беспилотников: по данным источников в российской делегации на авиасалоне Фарнборо-2012 в Великобритании, представители военного ведомства провели ряд встреч с менеджментом израильских компаний IAI и Elbit. Переговоры продолжаются, подтвердил «Газете.Ru» замдиректора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Вячеслав Дзиркалн. «Они не закончены, – добавил он, – поэтому раскрывать их ход очень сложно».

Российские военные приобрели первую партию беспилотников у израильских компаний еще несколько назад, сославшись на то, что разработки российских производителей не отвечают заявленным требованиям Минобороны. Весной 2012 года стало известно, что на опытной партии поставки не закончатся, и военные намерены приобрести у Израиля новую партию беспилотников на сумму около $50 млн.

«Решением руководства вооруженных сил, чтобы обеспечить боеготовность и необходимые боевые возможности наших частей, воспользовались израильскими беспилотниками, – пояснил Дзиркалн. – Сейчас наша промышленность активно взялась за эту тему. Думаю, в ближайшее время мы не будем нуждаться в таких закупках».

На разработку российских беспилотных летательных аппаратов планируется потратить более 400 млрд руб., сообщил в июне Владимир Путин.

«Нужно и можно использовать наработки зарубежных партнеров, но самые перспективные вещи, передовые, нам никто не даст, самим надо делать», – сказал он на совещании по исполнению гособоронзаказа.

Работы в этой сфере по заказу Министерства обороны в 2011 году начали несколько российских компаний. Тендер на опытно-конструкторскую работу (ОКР) БПЛА весом до 1 т выиграла петербургская частная компания «Транзас», разрабатывающая морские и авиационные навигационные системы и авиационные тренажеры. Объем бюджетного финансирования по этой программе – около 2 млрд руб. Конкурс на научно-исследовательскую работу (НИР) ценой в 1 млрд руб. по созданию БПЛА весом в 5 т выиграло казанское предприятие ОКБ «Сокол». Компании работают над аппаратами совместно, заключив соглашение о стратегическом партнерстве. Испытания беспилотников, созданных этими компаниями, ожидаются не ранее 2014 года.

В 2011 году контракт на разработку тяжелого ударного беспилотника весом до 20 т получила компания «Сухой», сообщил «Газете.Ru» источник в отрасли. Речь идет о научно-исследовательской работе под шифром «Охотник». Стоимость – около 1,6 млрд руб.

В рамках гособоронзаказа разработкой линейки беспилотников вертолетного типа головным разработчиком выбран холдинг «Вертолеты России». Финансируются научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по беспилотнику малой дальности массой 300 кг, беспилотнику взлетной массой 700 кг и тяжелому беспилотному вертолету – ударному или транспортному. Объем бюджетных средств, выделенных на эти работы, неизвестен. Ранее источники «Газеты.Ru» в отрасли говорили о 5 млрд руб., но «цифра на самом деле значительно меньше», утверждает сейчас источник в холдинге.

Источник: Газета.ru

Подробности

Категория: Основные

Опубликовано: 19 июля 2012

С девятого по двенадцатое июля 2012 года в соответствии с планом работы ЦК Профсоюза заместитель председателя Профсоюза Тихомиров Алексей Валентинович и технический инспектор труда Профсоюза Горшкова Наталия Дмитриевна посетили ОАО «НПК «Иркут».

Представители ЦК Профсоюза ознакомились с практикой работы предприятия по вопросам реализации нового Порядка аттестации рабочих мест по условиям труда и предоставления работникам компенсаций за вредные условия труда.

Была изучена документация: журналы инструктажей и трехступенчатого метода контроля, личные карточки учета и выдачи СИЗ.

Особое внимание уделялось вопросам проведения аттестации рабочих мест. Была проведена выборочная проверка аттестационных карт, изучены вопросы предоставления компенсаций за работу во вредных условиях труда, а именно: предоставление дополнительных отпусков, доплат к тарифным ставкам, обеспечение молоком и другими равноценными пищевыми продуктами, обеспечение спецодеждой и средствами индивидуальной защиты, периодичность обеспечения СИЗ.

В рамках рабочего визита была организована встреча с профсоюзным активом предприятия. На все поступившие вопросы от участников представители ЦК Профсоюза дали исчерпывающие ответы.

Следует отметить, что ОАО «НПК «Иркут» является одним из немногих предприятий, на котором аттестация рабочих мест по условиям труда проведена на 93% рабочих мест. В рамках реализации нового Порядка проведения аттестации рабочих мест по условиям труда заключен договор на проведение очередной аттестации, которую проводит ЗАО «Клинский институт охраны и условий труда «ОЛС-комплект».

На встрече с генеральным директором Александром Алексеевичем Вепревым обсуждались вопросы перспектив предприятия. Как отметил генеральный директор, одним из направлений стратегии развития предприятия для коренного улучшения условий и охраны труда является приобретение и внедрение современного новейшего оборудования. Только такая стратегия, по его мнению, позволит обеспечить безопасность условий труда работающих ОАО «НПК «Иркут».

Отдел охраны труда ЦК Профсоюза

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 16 июля 2012

Авиасалон Фарнборо-2012 продемонстрировал замедление темпов экономического роста в мире, считает гендиректор «Ильюшин финанс» Александр Рубцов. Ведущие самолетостроители получили намного меньше заказов, чем в прошлые годы. Снижается спрос на грузовые самолеты, то же ожидает пассажирский сегмент.

– Boeing недавно обновил прогноз по рынку коммерческих самолетов: 34 тысячи машин потребуется авиакомпаниям в ближайшие 20 лет. Вы согласны с такими цифрами?

– Прогнозы зависят от текущей экономической ситуации. Обратите внимание: салон завершается, а больших сделок – на сотни самолетов – практически нет.

Если сравнивать с предыдущими годами – в разы меньше. Это индикатор того, что происходит в мировой экономике: происходит замедление темпов экономического роста. И мы можем оказаться в очень интересной истории, когда конкуренция на рынке авиатехники будет только усиливаться. Объем экономического роста будет диктовать уменьшение спроса на грузовые перевозки, затем на пассажирские перевозки, и, соответственно, будет обостряться борьба за пассажира. На первый план будут выходить более эффективные самолеты. Тот, кто летает на старой технике, не сможет выдерживать конкуренцию за уменьшающееся количество грузов и пассажиров.

Мы вступаем в рецессию – это совершенно очевидно. И Фарнборо-2012, на мой взгляд, красноречиво говорит об этом.

Но мы понимаем, что у нас, у России, есть шанс. Мы запускаем новые модели самолетов, которые должны быть более эффективными, располагаем определенной финансовой мощью, которая может быть правильно использована для поддержки сбыта внутри страны и за рубежом. И мы должны постоянно развивать наши компетенции в продаже, послепродажном обслуживании, финансировании, создавать систему дистрибуции с тем, чтобы доводить наши продукты до рынка. В перспективе я вижу МС-21, новый широкофюзеляжный самолет, который надо обязательно делать. И конечно, нужно концентрироваться на самолетах для региональных и местных линий.

– Есть ли у вас собственный прогноз по рынку СНГ?

– От 700 до 800 самолетов на ближайшие 20 лет. Но, если мир вступит в глобальную рецессию, Россию она тоже затронет и прогнозы будут корректироваться. Туристические компании, чартерный бизнес пострадают в первую очередь. Но в России есть менее подверженные такого рода драматическим изменениям местные и региональные авиалинии, которые часто не имеют альтернативы. России выгодно и важно сконцентрироваться именно на них. Это системная инфраструктурная задача, которая решает вопрос транспортной доступности страны.

– В Минпромторге и Минтрансе говорят, что потребности рынка региональных авиаперевозок пока не изучены, заказы на самолеты единичные.

– Мы этот рынок изучили детально. Наш прогноз: 200–250 самолетов до 2030 года, размерностью от 20 до 75-80 мест. Это при существующем сейчас платежеспособном спросе, темпах роста, темпах перемещения населения, учитывая, что основной рынок перевозок местных линий – это как раз не европейская часть России, а все, что за Уралом. Объем перевозок на местных воздушных линиях там в разы больше, чем в европейской части страны. И именно там мы видим основной спрос.

– Спрос вы видите, а непосредственно авиакомпании к вам уже обращаются?

– Мы начали сравнительно недавно активно заниматься региональными авиакомпаниями. Есть сделка с авиакомпанией «Ангара» на десять самолетов Ан-148, стоимость которой приближается к 9 млрд рублей. И вот вам реальная проблема всех региональных компаний: самолетов нужно много, а баланс компании не позволяет осуществить обновление флота в кратчайшие сроки. Без лизинговых компаний, без господдержки, без субсидий невозможно программы финансировать никаким образом. Поэтому мы настаиваем на том, чтобы машины регионального класса, до 75-80 кресел, в том числе Ан-148, были обязательно включены в государственную программу субсидирования.

– Вы планировали поставить четыре Ан-148 в 2013 году компании «Авиалинии Кубань». Эти планы в силе?

– Соглашение о намерениях было подписано еще два года назад, но с тех пор с самой компанией идут бесконечные трансформации, и не исключаю, что сама компания в итоге исчезнет. Но это не самый типичный образец того, что мы считаем региональными перевозками. «Кубань» все-таки работает в относительно благополучной южной части европейской территории страны, где в целом более иди менее не так все плохо. А вот в Сибири, на Дальнем Востоке ситуация куда сложнее.

– Кстати, «Владивосток-авиа»: те же Ан-148 в 2012-2013 годах – все в силе?

– Пока ситуация непонятная. Опять же связано с тем, что соглашение и предварительный контракт подписывались, когда «Владивосток-авиа» была самостоятельной компанией. Потом она стала частью «Аэрофлота». Идет процедура интеграции. Проблема развития парка стоит во весь рост: весной разговор шел о том, чтобы действительно в значительной мере переориентировать компанию на региональные перевозки; для этого им нужны были региональные самолеты.

Под это «Владивосток-авиа» планировал парк – и Ан-148, и Ан-158. Но мы не исключаем, что планы в «Аэрофлоте» могут измениться.

По состоянию на сегодня, окончательной ясности со стратегией развития региональных подразделений в «Аэрофлоте», к сожалению, мы пока не видим.

– Самолеты, которые строились для «Авиалиний Кубани», для «Владивосток-авиа», – что с ними?

– Строятся для других авиакомпаний. «Кубань» пока твердого контракта не подписала, «Владивосток-авиа» тоже. Для «Ангары» первый самолет уже построен, покрашен, на следующей неделе будет приемка. В этом году компания получит три самолета. Под самолеты для «Ангары» «Сбербанк» выделил нам самый длинный кредит в истории нашей компании – более 60 млн долл США на 15 лет, с очень хорошей процентной ставкой.

– А по самолетам меньшей размерности?

– Мы начали с L-410: пока это один из немногих региональных самолетов, которые серийно производятся в настоящее время. Планов много. Например, приходят французы с новым красивым проектом. Но, он, к сожалению, пока на бумаге.

– Французы – это Skylander?

– Да, очень интересный самолет, перспективный, но проект пока не полностью профинансирован. Они готовы идти в Россию, готовы строиться в России, мы готовы помогать им в этом.

– По грузовым самолетам есть новые заказы?

– Пока нет; работаем с тем, что есть. На будущей неделе, скорее всего, объявим о продаже двух Ту-204С. Но в целом ощущение, что спрос на грузовые перевозки замедлился.

– Ил-96-300 насколько, по вашему мнению, перспективный самолет?

– Мы продали последние два, которые у нас были, в управление делами президента, новых мы не заказывали. Считаем, что самолет нуждается в перезапуске новой модели. Хорошая машина, но четыре двигателя с такой пассажировместимостью уже не продаются. Это общая тенденция. До 2020 года эта модель будет строиться, но только по отдельным заказам.

– Вы ведете переговоры с Bombardier о самолете CSeries.

– Все зависит от того, что у Bombardier получится на выходе. Летно-технические характеристики и стоимость обслуживания самолета – основные для нас моменты. Если мы договоримся и Bombardier гарантирует необходимые нам показатели, выйдем на сделку. Собственно говоря, большую часть вопросов по контракту мы сняли, остались непростые моменты, но думаю, до сентября мы их решим. Тем более мы на Фарнборо впервые увидели в металле построенные детали первой машины: уже сейчас понятно, что весовые проблемы по факту есть, но пока они в пределах незначительных погрешностей.

– На Фарнборо вы вели переговоры с КБ Антонова. Есть какие-то изменения по совместным проектам?

– Единственный путь в увеличении серии, эффективности производства, правильной организации маркетинга и послепродажного обслуживания – это выделение трех продуктов в совместные предприятия с «Антоновым». Это региональный продукт – Ан-148, отдельно Ан-70 и отдельно Ан-124.

Только создав СП вокруг каждого продукта, можно добиться эффективности по каждой программе.

И пока есть позитивное отношение к этому и со стороны правительства, и со стороны участников рынка. «Антонов» готов вложить в СП интеллектуальную собственность.

– Чем закончились переговоры с акционером ИФК Александром Лебедевым об обмене его акций в компании на самолеты Ту-204-100, которые находятся в лизинге у Red Wings?

– Мы вынесли вопрос на совет директоров, Лебедев послушал и сказал: продолжайте работать – мы и продолжаем. Сделки на данный момент никакой нет, Лебедев остается акционером ИФК, никакой панической продажи не происходит.

– Какова стоимость компании сейчас?

– У нас активы – около 32 млрд рублей; стоимость компании оценивать сложно, но где-то в диапазоне 650-750 млн долл.

Источник: Газета.ру

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 18 июля 2012

Правильный подбор и применение смывающих средств – залог эффективной защиты работника, так считает технический инспектор труда Профсоюза в Саратовской области С. А. Шарова, которая поделилась опытом работы на своем предприятии.

Утверждены новые типовые нормы бесплатной выдачи смывающих и обезвреживающих средств и обязанность работодателя своевременно и в полном объеме обеспечить работников этими средствами.

Ежегодно службой охраны труда с участием профсоюзного актива составляется перечень профессий, для которых необходима выдача смывающих и обезвреживающих средств, который утверждается работодателем и согласовывается председателем первичной профсоюзной организации.

Перечень профессий формируется исключительно по результатам аттестации рабочих мест по условиям труда. При этом учитываются особенности технологического процесса и организации труда, применяемого сырья и материалов.

В рамках реализации данного приказа в ООО «СЭПО-ЗЭМ» был проведен обучающий семинар для профактива.

В соответствии с п. 11. Стандарта безопасности труда «Обеспечение работников смывающими и (или) обезвреживающими средствами» работник обязан применять выданные ему смывающие средства по назначению. При выдаче смывающих и (или) обезвреживающих средств работодатель обязан информировать работников о правилах их применения.

Как правильно применять очищающие кремы, гели и пасты на работах, связанных с трудно смываемыми, устойчивыми загрязнениями слушатели получили практические навыки на мастер-классе, который был проведен на семинаре.

Каждый участник на себе испытал качественное действие очищающих паст, гелей и защитные свойства регенерирующих и питательных кремов. Полученные навыки профактив передаст работникам своих подразделений.

Отдел охраны труда ЦК Профсоюза

Подробности

Категория: Основные

Опубликовано: 16 июля 2012

Федеральным законом от 10.07.2012 № 118-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О содействии развитию жилищного строительства» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» были определены новые меры по стимулированию строительства жилья экономического класса.

В соответствии с законом федеральному фонду содействия развитию жилищного строительства предоставлено право:

• проводить аукционы, с особыми условиями определения начальной цены;
• заключать договоры безвозмездного срочного пользования земельными участками фонда для строительства жилья экономического класса;
• проводить аукционы на право заключения договоров аренды земельных участков в тех случаях, когда аукционы на право заключения договоров безвозмездного срочного пользования признаны несостоявшимися.

Федеральным законом установлено право Правительства РФ определять отдельные категории граждан и основания их включения в списки граждан, имеющих право на приобретение жилья экономического класса, построенного или строящегося на земельных участках фонда, переданных в безвозмездное срочное пользование или аренду для строительства жилья экономического класса, в том числе для их комплексного освоения в целях строительства такого жилья. Правила формирования упомянутых списков граждан должны утверждаться субъектами РФ.

С Федеральным законом от 10.07.2012 года можно ознакомиться здесь.

Отдел социальных гарантий ЦК Профсоюза

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 18 июля 2012

Завершившийся в воскресенье авиасалон в Фарнборо не принес отечественным авиастроителям ни громких успехов, ни даже отчетливого повода для радости. Ситуация объяснима и требует напряженной длительной работы для перевода возникшей паузы в новое качество. Подлинным выходом отрасли на устойчивую траекторию развития можно будет считать только заметный и стабильный рост экспортного сектора гражданской авиации.

Гражданское неповиновение

В последние пару лет Объединенная авиастроительная корпорация пополнила свое активно демонстрируемое на международных авиасалонах "портфолио" образцами новых пассажирских лайнеров.

В январе 2011 года заказчикам был передан первый серийный лайнер Sukhoi Superjet 100. В августе на авиасалоне МАКС-2011 корпорация заключила на 7 млрд долларов твердых контрактов на "суперджеты" и разрабатываемый среднемагистральный лайнер МС-21. Попытка продолжить это наступление на минувшем авиасалоне Фарнборо не удалась. Из числа реально подтвержденных успехов для SSJ-100 – перевод мексиканской авиакомпанией Interjet пяти опционных машин в заказ по твердому контракту (теперь их заказ достиг 20 самолетов). Кроме того, глава ОАК Михаил Погосян сообщил, что на салоне достигнуты предварительные договоренности о новых контрактах на 40 лайнеров. А вот пилотный заказчик "суперджета" (армянская "Армавиа"), поэксплуатировав один самолет, от было заказанного второго отказался, сославшись на финансовые трудности. По МС-21 тоже не все в порядке: пришлось понизить статус твердого заказа на 50 машин, размещенный малайской авиакомпанией Crecom, до опциона.

Гражданский авиаэкспорт пока не поддается ОАК, имеющей в своем портфеле массу крупных и успешно исполняемых контрактов на боевую технику. Логика в этом вполне прозрачная: Россия довольно давно отставала в качестве гражданского авиапрома от западных стран, а почти двадцатилетняя пауза в развитии отрасли сделала этот разрыв еще шире. Вместе с тем боевая техника в стране всегда получалась неплохо. Нет ничего удивительного в том, что этот перекос прочно укоренился в западных стереотипах, касающихся России. Русские, мол, делают отличное оружие, и понимают в этом толк, но по жизни они – дети природы и живут в нечеловеческих условиях, поэтому их пассажирские самолеты и вызывают такой благоговейный ужас своей незамутненностью по части эргономики и комфорта. Как писал американский фантаст Нил Стивенсон, поручите советскому инженеру сделать туфли, и он принесет вам что-то, похожее на коробки для этих туфель, но поручите ему придумать что-нибудь, из чего можно убивать, – и перед вами окажется сущий Томас Эдисон. Всю серьезность этого штампа для будущего маркетинга российских авиалайнеров на внешнем рынке еще только предстоит оценить. Быстрого счастья тут не будет: даже когда наследники гордых машин советского прошлого сравняются по качеству исполнения с прямыми зарубежными аналогами, а их производители создадут хотя бы сопоставимый сервис (и до того, и до другого пока еще, прямо скажем, далековато), останется инерция мышления заказчика. Ее придется буквально ломать, воздерживаясь от соблазнительной возможности рухнуть в объятия государственного бюджета навстречу протекционизму, и тем самым чудесным образом избавиться и от необходимости решать изрядную долю чисто инженерных (и особенно эргономических) проблем с машинами.

Вопрос в том, в какой степени к исполнению задачи прорыва на мировой рынок авиалайнеров готов менеджмент ОАК? Решение вопроса о конкурентоспособных гражданских машинах (вместе с потенциальным расширением номенклатуры выпускаемой транспортной авиации), по сути, и станет индикатором превращения ОАК из узкоспециального экспортера тактической авиации с огромными накопленными диспропорциями развития в многопрофильный сбалансированный авиаконцерн, способный к устойчивому стратегическому развитию активов.

Переучет у военных

Для грядущих изменений есть еще один стимул: экспорт боевой авиации достиг своего потолка, и в ближайшие годы, до выхода на сцену отечественного истребителя пятого поколения, не приходится ждать прорывов сродни китайским и индийским контрактам на истребители Су-30. Однако в ходе некоторого "переучета" в ожидании экспортной версии истребителя Т-50, отечественный авиапром все-таки подготовил набор предложений для внешнего рынка. В последние годы ОАК выкатила сразу несколько образцов, потенциально способных подхватить затухающий спрос на сверхудачное семейство Су-30, в конце 90-х ставшее символом отечественных успехов в авиастроении. Во-первых, это Су-35 – предельный вариант развития платформы Т-10 (Су-27, Су-30, Су-34, Су-35). Внешних заказов на него пока не объявлено, однако экспортный потенциал этой машины достаточно высок, чтобы прогнозировать "вероятную неизбежность" заключения контрактов с инозаказчиками в ближайшие годы. Во-вторых, это продукция РСК «МиГ» на новой базе: многоцелевой МиГ-29М/М2, палубный МиГ-29К и тоже своего рода предельный истребитель семейства "двадцать девятых" – МиГ-35. Эта линейка появилась раньше Су-35, но с ней дела обстоят пока не так чтобы уж триумфально, за исключением контрактов на палубные самолеты для нужд морской авиации Индии (а теперь и России). И, наконец, в-третьих, – то самое "в-третьих", которое вживую продемонстрировали на Фарнборо. Это новый учебно-боевой самолет Як-130, уже поставляемый, помимо ВВС РФ, Алжиру. Он также заказан Вьетнамом, Сирией и, незадолго до начала войны 2011 года, – Ливией (этот контракт аннулирован). Двухместная современная машина, изначально предназначенная для подготовки личного состава, вполне может использоваться как легкий ударный самолет, для чего у него есть все возможности: открытая архитектура борта позволяет сравнительно легко интегрировать в состав управляемого вооружения образцы как российского, так и зарубежного производства (что важно при работе с иностранными заказчиками). Потребность в самолетах такого типа в авиации небольших стран переоценить невозможно. Для сравнения: советский штурмовик Су-25 (самолет более дорогой и специализированный) умудрился поучаствовать чуть ли не во всех войнах последних 20 лет. Легкая машина, обладающая ударным потенциалом штурмовика и способная нести широкий набор типового управляемого оружия, представленного на рынке, – отличное универсальное решение для войн малой интенсивности и высокой бюджетности.

Что заметно за этими тремя "фронтлайнерами" российской тактической авиации: Су-35, МиГ-29М/МиГ-29К/МиГ-35 и Як-130? Во-первых, отчетливо взятая пауза, связанная с маркетингом новой техники (в большей степени касается Як-130 и Су-35). Машины еще только предстоит продвинуть на рынок. Во-вторых, – все эти самолеты в заметных количествах заказывают ВВС России. В этом кардинальное отличие от ситуации десяти-пятнадцатилетней давности, когда те авиазаводы и КБ, которые не остановили производство, работали практически только на иностранного заказчика.

Экспорт – госзаказ – экспорт

Авиапром постепенно меняет модель продаж: экспортно-ориентированная схема "точечного" роста, приводящая к накоплению системных диспропорций в отрасли и аритмичной работе предприятий, сменяется более гладким потоком заказов, основанным в том числе и на возникшем в последние годы госзаказе. Российские военные довольно активно контрактуют новую авиатехнику. Окончание "закупочных каникул", длившихся с 1992-1993 годов (когда ВВС получали остатки советских еще заказов), смягчит вероятную стагнацию экспортного спроса на боевую авиатехнику, создав авиастроителям несколько большую диверсификацию источников дохода. Эта "оперативная пауза" продлится не менее 5-7 лет, после чего следует говорить о возвращении экспортной парадигмы, но уже в сбалансированном виде. Здесь основной интерес с точки зрения внешнего рынка представляет, в первую очередь, экспортная версия истребителя Т-50, уже эксклюзивно обещанная Индии в объеме 250 машин (проект FGFA). Однако акцент на Т-50 опять вернет ОАК к ситуации, когда ее проще будет переименовать в концерн "Тактическая авиация". Для того чтобы этого избежать, к 2020 году придется решить вопрос с экспортом тех самых гражданских лайнеров. В этом случае структура продаж ОАК гармонизируется: корпорация перейдет к выпуску как гражданской, так и боевой авиатехники новых типов, причем как для российского, так и для иностранного заказчика. То есть добьется примерного того же, чего сейчас в силу особенностей рынка и хорошего советского наследия практически достигли отечественные вертолетостроители. Но для этого придется сделать из "суперджета", МС-21 и их вероятных сотоварищей по-настоящему конкурентоспособную авиатехнику, уважаемую потребителем, избалованным лучшими образцами Boeing, Airbus и Embraer. Технику, которая не приспособлена для перевозки пассажиров, а предназначена для этого.

По материалам информационного портала «АвиаПорт.Ru»

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 13 июля 2012

Украина и Россия договорились устранить препятствия на пути реализации совместного проекта самолетостроения, в частности, Ан-124, Ан-70 и Ан-148. Об этом сообщила пресс-служба украинского правительства, ссылаясь на договоренности, достигнутые в Москве министром экономического развития и торговли Украины Петром Порошенко и главой Министерства промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым.

"Стороны согласовали вопрос о подготовке специального документа", – отметили в правительстве.

По его данным, министры договорились также о развитии кооперации между украинскими и российскими промышленниками в транспортной отрасли и участия инвесторов из РФ в приватизации судостроительных предприятий Украины.

Ранее стороны заявляли, что создание совместного предприятия между Россией и Украиной может стать одним из вариантов возобновления производства сверхтяжелого грузового самолета Ан-124 «Руслан». Транспортная группа «Волга-Днепр» и украинская корпорация «Антонов» создали рабочую группу, которая занимается вопросами возобновления производства самолета. Ан-124 производился на авиазаводе в Ульяновске, его выпуск прекращен, хотя существует потребность в новых самолетах такого типа.

Совместный проект по производству военно-транспортных самолетов Ан-70 считается одним из особенно перспективных украинско-российских планов.

Стороны также неоднократно говорили о готовности участвовать в серийном производстве ближнемагистральных самолетов Ан-148, рассчитанных на перевозку от 70 до 90 пассажиров. Лайнер создан научно-техническим комплексом имени Антонова совместно с предприятиями 14 стран, включая Россию. Почти 70% его комплектующих производится предприятиями российского авиационно-космического комплекса.

Источник: информационное агентство АРМС-ТАСС

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 18 июля 2012

С 5 по 8 июля 2012 г. на базе отдыха «Упкан» состоялся IX летний молодежный фестиваль среди молодых работников ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение», темой которого стали «Неолимпийские игры». В фестивале приняли участие более трехсот молодых работников объединения. Организаторы фестиваля – культурно-массовая и молодежная комиссия профкома и Союз молодежи ОАО «УМПО».

В этом году организаторы отошли от понятия «команда» как такового. Главной целью фестиваля стало объединения команд в так называемые «государства», передача опыта сильных участников командам послабее. Участникам, объединенным в одно государство, предстояло выбрать самостоятельно президента и его правую руку – премьер-министра.

На торжественном открытии фестиваля было организовано фаер-шоу с символичным поджиганием олимпийских колец и праздничным салютом.

А впереди ребят ожидало еще 3 фестивальных дня и 16 различных конкурсов: водное поло, интеллектуальный конкурс, кнокерс (для женщин, игра в большой бильярд), киккер (представляющая собой настольный футбол огромных размеров) и, конечно же, традиционные конкурсы: КТМ (контрольно-трассовый маршрут), бивак, озвучка, вечернее шоу и приветствие.

Особенно интересным в этом году для ребят стал интеллектуальный конкурс, организованный по мотивам телевизионной игры «Самый умный» Интересным и запоминающимся как для участников, так и для судей стал конкурс «Бивак». Судей встречали и в восточном стиле, и в сказочном, и даже в советском (государство СССР).

Итоги фестиваля были подведены 7 июля. Третье место заняло государство «Лукоморье» (команды «СЭиКС» и «Сатурн»). Второе – у государства «Спарта» («Крутое пике» и «Без тормозов»). А первыми в этом году стали участники из государства «Хохляндия» («Алло гараж» и «Больше всех надо»).

Специального приза от союза машиностроителей России удостоилось государство «Наша Рашка» (команды «Авиакрейзи» и «Буйная лига»).

Следующий фестиваль будет уже 10-м, то есть юбилейным! Поэтому мы постараемся придумать еще более интересные и запоминающиеся конкурсы.

Д. Корнеев, председатель культурно-массовой и молодежной комиссии профкома ОАО «УМПО»

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 13 июля 2012

С 6 по 8 июля 2012 года на базе отдыха «Жигулевские просторы» ОАО «Авиаагрегат» прошел X юбилейный слет молодежи среди предприятий авиационной промышленности.

В слете приняли участие 130 человек с 8 предприятий отрасли: ОАО «Кузнецов», ОАО «Кузнецов» СНТК, ОАО «Кузнецов» ОП «Винтай», ОАО «Металлист-Самара», ОАО «Салют», ОАО «Авиаагрегат», ОАО «Гидроавтоматика», ОАО «Авиакор-авиационный завод».

В соответствии с программой слета были проведены спортивные соревнования по 5 видам спорта: мини-футболу, волейболу, туристическому троеборью, дартсу и настольному теннису.

Впервые на слете была проведена интеллектуальная игра, которая состояла из двух этапов: разминки и кроссворда. Победитель определялся максимальным количеством правильных ответов. Вопросы были из самых разных областей знаний. Вне конкурса в игре приняла участие команда обкома. Игра прошла очень динамично, весело и азартно. Силы всех команд были равны и бесспорно каждая из них достойна победы, но сочетание широких знаний и быстрого ума позволило команде ОАО «Авиакор-авиационный завод» занять I место.

В общекомандном зачете учитывались результаты по 5 видам спорта. Лучшей оказалась команда ОАО «Кузнецов». Второе место – ОАО «Авиаагрегат», третье место – ОАО «Гидроавтоматика».

Теплая летняя погода, организованная на высоком уровне программа слета, отличное настроение и соревновательный дух – вот главный рецепт содержательного незабываемого молодежного досуга. Участие в спортивных соревнованиях и конкурсах, свежий воздух, вкусная еда, новые знакомства, дискотеки по вечерам – все это создало неповторимую атмосферу единения и творчества. Так что когда пришло время покидать базу отдыха «Жигулевские просторы», стало немного грустно и не хотелось расставаться со своими старыми и новыми друзьями.

Усталость всех участников слета была сполна компенсирована при подведении итогов слета. Все команды были награждены памятными планшетами, победители по видам спорта – медалями и грамотами, а победители в общем зачете – кубками.

С. М. Мельников, председатель Самарской областной организации профсоюза